磨料磨具网

       珩磨利用金刚砂或cBN的油石或电镀部与工件内壁接触，并通过加压或涨开机制来实现高精度的内孔加工。随着珩磨工艺的普及，很多厂家根据不同种类的内孔形状，使用不同品牌，不同特性的珩磨刀具来实现更低成本，更高精度的加工。不管传统珩磨，还是单冲程珩磨，其加工的实质是磨削，也是一种高效率的光整加工方法。
       关于珩磨加工的应用方式，我们以发动机零件加工来做例子，介绍传统油石珩磨与单冲程珩磨的应用区别：
       （1）缸体内孔表面成型
       缸孔是气体压缩燃烧和膨涨的空间，并对活塞起导向作用，缸体内孔表面是发动机磨损最严重的表面之一，它决定了发动机的大修期和寿命。
       一般传统观念上，油石加压珩磨工艺，加工后的表面具有交叉网纹，有利于润滑油的贮存和油膜的保持，并具有较高的支承率，能承受较大的载荷，耐磨损，使用寿命长。
       但实际上现在的发动机一流厂商几乎都没有在刻意追求这类所谓的“网纹油膜”，因为随着工艺的更新，越来越多的发动机在缸体内壁上进行了超硬涂层（企业秘密），然后在此基础上进行珩磨，使表面更平整。
       又因为今年比起机加工的进步，润滑机油取得了大幅度的发展，汽车厂商往往使用“冷珩磨”机制，在发动机加工时并不追求网纹油膜，转而对内壁表面的平整要求较高，同时依靠先进机油特质中的“不断膜”，来维持内壁与活塞及配件的密闭性和顺畅。
所以现在买新车，一般要求头1000~1500公里不要超过转速表的一半即可。
       这其实就是替代了部分珩磨的功效。
       传统油石珩磨比之单冲程珩磨在缸体的使用上唯一的优势，在于其可以尺寸微调，方便汽车厂家进行尺寸更改。
       也就是说，应用于经常需要进行设计变更的发动机上，传统油石珩磨的优势在于其成本低廉，无他。
       （2）曲轴孔的珩磨加工
       曲轴作为发动机最主要的运动部件，曲轴孔的加工质量对发动机的工作性能将有极大的影响，因此对发动机曲轴孔工艺的要求一般比较严格，包括直径、位置度、圆度、各档曲轴孔中心的直线度及表面粗糙度等。
       珩磨时的切削液大多是采用过滤过的煤油或煤油加锭子油，也采用极压乳化液。方便冲刷切屑，避免堵塞珩磨条，同时降低切削区的温度和提高表面粗糙度。
       但其实煤油，油性乳化液在实际珩磨加工的应用中并不是最好的介质。这点需要注意，不要应为节约而使用煤油，导致精度始终无法提高，还以为珩磨的极限在这里。
       曲轴孔的加工另一个需要特别注意的是：尽量使被加工件的内孔位置保持在一个特定的角度，防止内孔的倾斜，从而引起工具进入后的晃动，从而引起的精度下降。
       （3）连杆内孔（大、小端）的珩磨加工
       连杆是连接活塞和曲轴的中间部件，主要作用是将活塞的直线往复运动转变成曲轴的回转运动。连杆的加工精度将直接影响发动机的性能，其中连杆大、小头孔的加工是连杆机械加工的重要工序，它的加工精度对连杆质量有较大的影响。
       传统珩磨加工后使得连杆大头孔公差等级达到IT6，表面粗糙度Ra不大于0.4μｍ ；小头孔公差等级为IT8，表面粗糙度Ra不大于3.2μｍ。
       单冲程珩磨在相同零件上比油石珩磨具有决定性的工艺优势，特别是表面粗糙度，孔形状等方面，根据使用方法，调试精度的不同，一般能提高一倍有余。
       （4）喷油嘴活塞珩磨加工
       在喷油嘴及一些微细小孔的加工中，珩磨加工可以提高孔表面粗糙度差，使喷油嘴流量系数达到０．８以上；可以消除压力室与喷孔处的毛刺，扩大其相贯线处的圆角，减少高压油的压力损失；降低喷孔表面的粗糙度，增加油的流速，获得良好的雾化效果；可提高喷油嘴的流量系数，使动态喷雾角度和流量趋于一至，能降低油耗和排放指标。
       油石珩磨在相关工件上，需要8~10道工序，每次切削余量仅为5μm，需要的时间相当长。并且由于机床价格的问题，很多厂家是没有办法一次性进行大量生产。
       而单冲程珩磨在类似工件上仅需要2~3道工序，并且对机床的应用无过分要求，仅需要数控主轴旋转和进给的功能即可实现，有无法比拟的投资成本优势。
       随着国内厂家对“大而全”生产模式所带来的危机有警醒的意识，从而进一步提高企业的“内功”，会察觉到单冲程珩磨在内孔加工中所无法匹敌的低成本优势，应用前景十分广阔。