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厂家造不出车、经销商无车可卖，一定程度上已成现实。

“因为厂家缺芯，如果在ID.4（大众推出的新款电动车）上选装高配置的加热棒和哈曼卡顿音箱，九月才能提车，如果是普通的配置，提车也要一个月的时间。”6月15日，上海一家上汽大众经销商门店销售告诉《财经》记者。

这不是孤例，从普通品牌到豪华品牌，多家汽车经销商门店都出现缺芯导致新车供给不足、交付时间延后的情况。

上汽集团董事长陈虹近日坦陈：“芯片对我们造成比较大的困扰，渠道里的成品车蛮紧张了。”

缺芯成了现实，对于车企而言，抢芯片也就成了必需。但抢什么、如何抢、抢多少，都是学问，其中更夹杂了不少利益的考量。

毕竟当前的缺芯问题，本质上是一个成熟工艺产能的规划失当问题，车企的囤货心态更使之加剧。

瑞银中国汽车行业主管巩旻对《财经》记者解释，当前短缺的汽车芯片类型主要是用于控制的MCU（Microcontroller Unit，微控制单元），包括座椅和雨刷的小芯片等，这些不是时下追求的7纳米、5纳米先进产品，而是几十纳米、上百纳米的成熟工艺。因为成熟产品才符合车规级标准，使用十几年不坏，防止被电荷击穿。当前没有新的产能投入到这部分产品，行业规划失当，再加上大家相互争抢，最终造成芯片短缺。

更重要的是，汽车芯片不仅面临着短期产能不足的挑战，还面临着长期结构性变化的变革。

芯片初创公司黑芝麻智能科技联合创始人刘卫红告诉《财经》记者，随着汽车计算机从分布式的架构走向中央计算平台，会使得芯片的用量减少一个数量级，以往一辆车需要70颗-300颗MCU芯片，未来仅需2颗-4颗SoC（系统级芯片，System on a Chip）芯片加10颗-20颗高性能MCU芯片，就可以完成自动驾驶和智能座舱的计算需求。

下有汽车产品交付危机，上有供应链安全隐患，芯片短缺已成为车企新十年（2021年-2030年）的第一个大考。

缺芯致新车供应不足,交付时间延后

尽管新车威马W6的预定火爆，发售50个小时后收获了超6000个用户订单，但是芯片供应短缺导致交付困难，月销量未达预期，产量仍在爬坡，这是摆在威马创始人、董事长兼CEO沈晖面前的一道难题。

6月16日，沈晖接受《财经》记者采访时透露：“从订单来看，W6的销售非常火爆，但它是一款科技新车，需要近300颗芯片，这导致W6的交付不取决于我们，而是取决于芯片供应链的情况。”

沈晖介绍，威马正在和供应商加大合作，采取包括支付涨价订单等措施，来应对芯片短缺制约新车交付的问题。威马的芯片供应商包含了高通在内的多家国外供应商，后续也会推进和国产芯片公司的合作。

这样的情况不是少数。以上汽通用为例，受制于芯片短缺，其5月产量仅为8.1万辆，相比去年同期的13万辆，下滑37.4%；不过因为前期库存相对充足，零售量并没有减少，5月零售销量为12.85万辆，甚至同比增长1.4%。

对此上汽集团（600104.SH）表示，受全球汽车行业芯片短缺影响，近期批发销量（车企批量供货给经销商）落后于零售销量。预计三季度开始，芯片短缺情况将逐步缓解，上汽将加快生产节奏，推动整车批发销量大幅回补。

芯片短缺现象已有半年之久，一方面工厂生产受到明显限制，产量下滑明显；但直至最近，对终端销量都几无影响，这源于厂家和经销商的库存政策。

中国汽车流通协会数据显示，经销商库存下降。今年5月汽车经销商库存预警指数为52.9%，同比下降1.3%，环比下滑3.5%。

中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯认为，芯片短缺导致热销车型存在供给紧张现象，车辆交付周期延长，导致经销商的销量不稳。并且经销商资金困于在途车辆，周转紧张。再加上原材料成本上涨，厂家促销政策有所收紧，经销商经营压力有所加大。

“目前经销商库存可以满足一个半月的市场需求，但如果芯片问题年内得不到解决的话，势必会引起新车购车成本提升。尤其到了’金九银十’的销售旺季，加价提车、购车等待时间延长、优惠幅度降低等现象会更加频繁，届时二手车市场的涨幅可能高于往年的季节性上涨，由正常的1个-2个点达到2个-3个点。”汽车数据机构蓝本价业务保值率数据专家姜弛对《财经》记者表示。

目前汽车芯片主要分为三大类，第一类负责算力，具体为处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS(高级驾驶辅助系统)和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等；第二类负责功率转换，用于电源和接口，比如新能源汽车用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片；第三类是只用于传感器，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。

在供应有限的情况下，车企将车型供给按照优先级排序。从单车价格来看，缺芯对豪华品牌车型的影响较小，对于普通品牌车型的影响较大。“因为50万的车跟10万的车，重量不会相差5倍，用的铁、铝、铜之类不会相差5倍，但是价格会相差5倍，车企会有所选择。”巩旻表示。

逻辑类似，从驱动方式来说，缺芯对电动车的影响小，对燃油车的影响大。巩旻表示，一台电动车上面用的半导体其实比燃油车上更多，但是多的主要是功率半导体，而目前缺的是最基本的MCU。而且在当前严格的排放标准下，车企会优先保证生产电动车。

芯片供应链紊乱,谁在制造恐慌？

“一般来说是主机厂先下订单，供应商按需供货，下多少产多少，但是因为芯片供应不足，主机厂有囤货心态，现在是产多少就要多少。”位于上海的车灯焊接技术供应商意玛（Cemas）对《财经》记者表示，供应商也缺芯片，现在每个月交货量比预计的减少一半多，主机厂就算有想法也囤不上货。

百年一遇的疫情，加之种种机缘巧合造就了汽车产业百年一遇的芯片荒。“黑天鹅不是一个个飞，是一群群飞。”陈虹比喻道，“倒霉的事都碰上了，日本先地震，美国德州暴风雪，美国半导体全部在德州，3月29日日本瑞萨火灾，火灾烧掉的芯片主要是供给博世，博世是我们主要的控制器供应商。”

从理论上讲，芯片产能不足，扩大产能即可，无非是短时间内的阵痛罢了。但事实上，芯片荒加剧的背景下，汽车芯片供应链已经开始紊乱，甚至到了慌不择食的地步。地平线创始人兼CEO余凯就表示，有不少客户拿不到想要的芯片，就将地平线芯片买过去，用在域控制器上。

拆东墙补西墙尚可解释为江湖救急的无奈之举，那部分中间商不择手段赚差价的行为，则充分展现了芯片短缺后汽车供应链的迷失。

多位不愿具名的业内人士向《财经》记者表示，不少厂商已开始刻意囤积芯片，并恶意制造恐慌，以谋取更大利益。例如，供应商向上游传递错误信息，无限放大自身需求；对下游则以原材料不足为由，玩起了饥饿营销。

利益驱动下，汽车芯片供需两端的信息已无法再精准传递，这对芯片供应的恢复极为不利，更是形成了相关企业恐慌-不择手段-恐慌的恶性循环。

“现在有一种恐慌的心态，”中国汽车工业协会副秘书长李邵华对《财经》记者直言，芯片短缺问题已经不是汽车行业的问题，是全社会的问题，这个改善的过程会持续1年-2年的时间，对汽车行业来说，今年年底会有比较明显的改善。

当下车企已无法完全确定属于自身的芯片，会不会突然之间被截胡或雪藏，只能安排人手盯着每一块芯片的生产。这不仅仅是为了保证该车型的生产，还因为一旦某款车型的芯片无计划地断供，其他零部件库存会在短时间内堆积，对车企的生产造成巨大影响。

这对车企内部的响应速度和协调能力，提出了极高的要求。比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生说：“我们研发部门现在都要盯着物料，盯着每一个芯片，一旦有预警，技术部门要马上采取行动。”

吉利汽车（00175.HK）对《财经》记者表示，当前多家芯片原厂已经拉长采购周期，由原来的12周-20周拉长至40周-50周。针对芯片短缺采取的短期措施之一，就包括向供应商锁定6个-12个月的长期订单。

从长期来看，车企希望深入介入芯片生产的全流程。“从今后发展来讲，汽车走智能化道路，智能化芯片，一定是整车厂和芯片厂直接打交道。”《财经》记者从陈虹处了解到，因为整车厂要掌握算法、软件，有直接跟芯片厂沟通的必要性，现在很多芯片厂理解了这种变化的趋势，也愿意跟整车厂打交道。

多位专家提醒,或将出现芯片过剩危机

缺芯导致车企停产之后，芯片产业链上的企业，第一反应是扩大产能。

英特尔计划投资200亿美元，在美国新建两座芯片工厂，还计划到欧洲投资建厂。苹果公司也宣布，将投入10欧元在欧洲打造芯片研发中心。博世集团也新建了第二家晶圆厂，车载芯片预计今年9月可以投产。

5月21日，台积电表示要提高MCU的产量，比2020年提高60%。中芯国际2020年年报显示，其在上海、北京、天津、深圳的工厂均在扩建生产线，且工程进度都超过70%。

上汽英飞凌总经理王学合担心，密集的芯片投资和扩产，会导致芯片出现过剩危机。他告诉《财经》记者：“半导体行业波动风险非常大，有可能某一天就会急转直下，从短缺变成过剩，对企业来说，那时候芯片降价、库存会变成非常大的风险。”

芯驰科技CEO张强有同样的担忧，他分析道，汽车总产量是一个相对稳定的值，如果智能化的需求不迅速增加，也就是说每一个车里面的汽车芯片数量，或者是硅片的使用面积不增加太大的话，以目前的产能来说，肯定会过剩。

尤其值得注意的是，芯片短缺现象充满动态变化。“很多人说整个汽车行业缺芯片半年多了，怎么就是缓不过来？事实是，汽车行业在过去3个季度都面临芯片短缺的困扰，但是每周缺的芯片都不一样，我们也不知道下一个缺的是什么芯片，就像一个餐厅做饭一样，现在少油，下一个少醋，不同的局部影响持续存在。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪秦力洪近期公开表示。

新建晶圆厂的周期通常在1年-2年，即现在投建的工厂，会在1年-2年后开始释放产能，而据咨询公司Gartner预测，全球半导体供应会在2022年恢复正常水平，产能释放恰好赶上芯片供应的充裕期，从而导致芯片产能过剩。

另一方面，汽车计算机的架构正在发生变革，导致对芯片的需求越来越少。

刘卫红向《财经》记者介绍，传统的汽车计算机采用分布式ECU架构，一辆车需要70颗-300颗MCU芯片，而当下自动驾驶采用的域架构，只需要4颗-8颗SoC芯片和40颗-60颗MCU芯片，未来中央计算架构，需要的芯片更少，仅需2颗-4颗SoC芯片加10颗-20颗高性能MCU芯片，就可以完成自动驾驶和智能座舱的计算需求。

刘卫红预测，5年后中央计算架构会成为主流，届时汽车对芯片的需求量会进一步降低。

芯片荒究竟是短期还是长期？

几乎所有机构都预测芯片短缺会在今年或明年得到有效解决，甚至出现过剩的局面，但这是基于当前车规级芯片结构的预判。而事实上，随着电动智能汽车的发展，汽车控制系统从分布式走向集成式，汽车行业对芯片的需求也将发生巨大的变化。

这意味着，汽车芯片不仅面临着短期产能不足的挑战，还面临着长期结构性变化的挑战。

比亚迪品牌及公关总经理李云飞向《财经》记者表示：“燃油车的芯片成本大概是100美元-200美元，电动汽车则可能是1000美金左右起步，而到了智能电动时代，单车芯片成本可能会倍增至4000美元-5000美元，高端车甚至更多。”

汽车芯片价值的跃迁，不只体现在数量上，也体现在功能上。

芯片主要分三大类，随着汽车控制结构的变化，对各类芯片的需求也将发生变化。但芯片并不是一个能快速响应需求的行业。尤其是车规级芯片，它有着资金投入大、认证周期长、研发周期长、设计门槛高等特点，仅仅是验证环节，可能就要花费数年时间。

吉利汽车向《财经》记者介绍了全面的长期芯片规划：从建立与国际半导体主流供应商的直接对接渠道开始，源头规避风险；继而参与研发方案选型，与主要芯片供应商共同制定未来技术路线及供应渠道；与芯片供应商直接签订价格协议，减少分散采购供应商议价能力低的问题，扶持国内电子产品供应商供应链的组织能力；承诺扶持国内芯片企业，在同等质量下使用国产芯片替代进口芯片。

地平线副总裁兼智能驾驶产品线总经理张玉峰对《财经》记者表示，主机厂越来越希望跟芯片厂家进行直接的沟通和合作，因此，有核心算法能力的芯片厂家会跟主机厂走得越来越近。

与之相对应的，则是智能电动汽车的发展已到了争分夺秒的地步，一款新车如不换代，往往1年-2年内，就快速丧失竞争力。更为重要的是，智能电动汽车的终点——自动驾驶汽车该如何实现，仍充满争议。

中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰对《财经》记者表示，除了自动驾驶的小芯片要求使用特别精细的工艺去制造，其他的汽车芯片28纳米就够了。目前的芯片短缺不完全是工艺的问题，主要还是此前重视程度不够。目前重视程度大大提高，但是还要考虑投资合不合适，之后的生产成本如何的现实问题。

这意味着车企自己都不知道未来的汽车究竟需要怎样的芯片，更何况是芯片供应商。变化时时刻刻都在发生，但无法确定变化的方向，这样的汽车行业，谁又能断言，未来不会缺芯？