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       美国和日本的混合动力和纯电动汽车发展迅速，背后的重要推动因素是碳化硅半导体技术的在该领域的日益推广。在电动汽车领域，使用的碳化硅器件大部分为绝缘栅双极型晶体管及功率MOSFET等功率半导体。碳化硅功率器件在电动汽车上应用的最大优点是可实现功率模块的小型化。智能功率模块(intelligent power module)如果利用碳化硅功率元件，体积便可缩小到原先的2/3~1/3。

       据美国勒克斯(Lux)研究公司预测，碳化硅、氮化镓等宽禁带半导体材料是提高电动车辆性能的最佳材料，碳化硅最快将在2020年取代硅材料。

       当硅材料努力达到更高性能标准的时候，宽禁带半导体材料已经开始获益。以特斯拉S型电动车为例，节省20%的能量就意味着至少降低6000美元的电池成本，亦或是整车成本的8%。

       Lux研究公司在《硅与宽禁带半导体：阐明氮化镓和碳化硅在电动车市场的发展前景》报告中指出：“高效电力电子系统是降低电池尺寸的关键，并进而影响导线、热管理、封装以及电动车的重量。对于电力电子模块，不断增长的消费应用也提供了额外的机会，如娱乐信息节目和显示器，这使车辆里的电力电子器件数量翻倍。”

       当节省2%电能时，如果电池成本下降至250美元/千瓦时以下，碳化硅器件将是特斯拉S型等大型电池电动车辆的唯一经济可行的方案。然而，对于插电式电动车，电能节省至少要达到5%。

       美国、日本、英国以及其他国家，都投资于电力电子器件的研究开发。美国能源部“先进电力电子和电动马达”项目2014年投资6900万美元，并且明确了性能和成本目标；日本政府也向工业界(包括丰田、本田和尼桑等公司)和大学联合研究项目投资。日本本田汽车已经研制出了 “全碳化硅”高输出功率模块，将转换器和逆变器所使用的二极管及晶体管全部由硅制改为碳化硅制。除了汽车厂商以外，还有其他企业也在研究将碳化硅功率半导体应用于纯电动汽车。马达和逆变器装置等领域的大型厂商日本安川电机公司试制出了利用碳化硅功率元件的纯电动汽车行驶系统。

       我们国家在最上游的碳化硅半导体材料技术方面长期无法突破，国外则对碳化硅材料和技术实施全面封锁和禁运，致使我们国家在碳化硅半导体技术方面一直落后国外。目前这种落后局面正在改变，随着山东天岳先进材料科技有限公司等国内碳化硅半导体材料生产商的出现，已经从根本上解除了我们国家碳化硅半导体产业发展的材料制约，使我们看到了碳化硅半导体技术大规模推广应用的广阔前景。