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       因为工作面对的重工行业，这两年嘛，大多数行业都不大行，唯有造船一枝独秀。

       那为啥造船会出现这波热火朝天，这个状态还要持续多久？今天来梳理梳理。

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       造船是典型的周期行业。历史悠久，跨越几个世纪。周期的顶部，供不应求，日进斗金。底部的时候产能过剩，资金断裂。

       先来看看历史周期：

19世纪初，有了钢铁，蒸汽机，开始有机械动力的大船，海上贸易持续发展。还有一战的拉动，到1919年，船舶制造业震荡上行。

       1920开始，一战后欧洲各国重建对造船持续投入，供应端过剩，又叠加29-33年的金融危机，造船出现了20年的低迷期。

       二战期间，打仗需要，船舶需求达到顶峰。欧洲和日本战后重建，经济复苏带来的贸易，让船东开始下单，行业持续向好。1973年订单到了历史高位。

       直到1973年出现石油危机，造船经历了一轮20年的快速上涨。资本不断涌入，还有韩国作为新的玩家入场，让船舶制造形成过剩压力，进入漫长的调整期。造船产量下滑，新船价格跳水，大量船厂倒闭。

       从90年代开始，亚洲四小龙崛起拉动贸易回暖。70年代造的一批老船要更新，造船开始起来。小龙体量有限，真正拉动持续增长的是中国这条大龙。2001年加入WTO，中国工业化进程提速，对钢铁，有色金属，能源原材料的旺盛需求把市场盘活了。带动全球航运和造船进入繁荣期。

       2008年的金融危机当头一棒直接打了个断崖式下滑。虽然有中国的4万亿，以及各种努力挣扎，出现短暂复苏，但是整体还是下行。

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       那这一轮上涨是啥情况？

       本来2020年来了疫情，航运公司打算勒紧裤腰带过日子的。结果意外港口乱了，运力出现缺口，带动集装箱船为首的航运价格飙升，航运公司盈利快速改善，有钱，扩张意愿强烈，新船订单快速上涨。

       接着俄乌开始打仗，欧洲要采购美国等地的LNG替代俄罗斯管道气，市场对LNG船的需求又大幅增加。红海摩擦，把运输路程拉长，全球航运运距拉长，周转量需求增加，油轮，散货船跟在后面开始接力。造成现在市场上的订单火热。

       这是火热的原因？

       上面是表面原因，来看看这次火热的内在动力：

       1. 老船要拆。

       08年以前造的那批船，算算到现在十几二十年了。

       一般情况下，船龄5年要进坞检验，10年中等修理，15年20年要大修才能通过检验。老船维护费用昂贵，所以船东一般会把15-20年的船转卖或拆掉。从上次造船的周期曲线弧度有多大这次拆船弧度就应该有多大。

       2. 环保需求。

       这几年关于环保的要求陆续出来，而且开始强制执行。能效指标，压载水，脱硫塔，碳减排。

       2018年IMO已经开始了临时性部署,三步曲：

       -通过执行新船能效设计指数（EEDI）后续阶段降低船舶碳排放强度。

       -降低单位航运船舶碳排放量：到2030年，每单位运输活动平均CO2的排放与2008年相比降低40%，并力争到2050降低70%。

       -降低全球航运碳排放总量，到2050年，航运温室气体总排放与2008年相比至少减少50%。

       2021年，又设定了两个碳排放监测指标：现有船舶能效指数（EEXI）,年度运行碳强度指数（CII）评级。

       而现在全球仅20%的现役船舶符合EEDI,EEXI的需求，未来存量置换需求巨大。

       欧盟2024年起，将航运业纳入碳排放交易体系（EU ETS），停靠欧洲码头的船舶需为其排放的二氧化碳等温室气体购买并缴纳碳配额，超出额度的将面临罚款。量化指标考核会强制增加排放不达标准的老旧船舶的运营成本，逼着船东更新船队。

       另外，替代燃料技术路线行业还没有形成统一意见。目前探索中主要有LNG，LPG，甲醇，生物燃料，氢能，氨，燃料电池。生物燃料，氢能，燃料电池短期技术不成熟，成本高。双燃料LNG占据主要市场，甲醇动力船舶开始规模化应用，液氨动力船舶由于主机技术等尚未成熟暂未出现大规模订单，远期或将进一步走向液氢等低碳/零碳燃料方案。等以后确定好了，那会是个船队彻底更新问题。

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       为啥这次订单都到中国来了？

       船舶工业是被世界各国作为战略性产业来发展的，用于政治，经济，军事。现代造船工业发展和全球产业转移基本一致。经历了从英国，日本，韩国，中国的转移。

       19世纪中叶以前，美国森林资源丰富，那时候的帆船时代。美国是造船产量之首。到19世纪下半叶，铁质，机动海船替代了木制船，英国在冶金，蒸汽机方面以及现代产业工人的优势下，造船产量迅速提升，成为世界第一大造船国，制造出震惊世界的泰塔尼克号。

       日本是在明治维新，应对外国商品倾销还有买英国军舰贵，大力推动本国造船业。政府引导和技术引进，完成造船工业体系建设。受益于一战战时经济繁荣，造船业迅速发展。二战后，在美国扶持下，日本经济快速复苏，以前积累的良好的造船工业基础和低廉的人力成本，日本造船业迅速恢复。60年代就变成全球最大造船国，85年造船总吨位占全球52% 。

       那韩国呢？韩国在73年政府发布造船工业长期振兴计划，几大财阀现代，三星，大宇通过兼并收购进军造船业，开始大规模投资建厂，到2000年，韩国造船完工量超过日本占全球39% 。

       而中国真正是从2000年开始，国内中船工业（南船）和中船重工（北船）和地方造船快速发展。2008年，中国造船产能超过日本，成为世界第二，2010年，三大造船指标同时跃居世界首位，处于全球造船第一梯队。

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       到2024底，中国造船完工量占全球55.7%， 手持订单量占全球63.1%，新接订单量占全球74.1%。 就是2024年中国完成了世界一半多的造船，还有后续7成的船都是中国造。

       下面是2024年单体船厂新订单排行。新时代船厂，无论总载重吨还是修正总吨，都是世界第一，占据了全球7.03%的市场。而沪东中华在LNG船和集装箱两大领域承接总量均创下新高。去年包揽了卡塔尔能源集团24艘全球最大27.1万立方米超大型LNG 船建造合同，创下全球单笔新船订单最高纪录。新杨子只是扬子江船业集团下面一个单体船厂能排第三。

       截至2024年底，手持订单2.43亿载重吨，按照2024年完工5.03千万载重吨，目前的产能需要4年多去消化。

       为啥订单都落到中国来了， 全球没其他地方抢？

       全球范围看，造船是人力，技术，资金密集型行业。发达国际不具备人力优势，东南亚，南美高技能人才，技术积累，产业配套，与中日韩有较大差距。老下雨，气候条件也不适合长时间连续户外作业。

       日韩受人口老龄化影响，缺少劳动力投入，都靠东南亚的外籍劳工，难以解决技术性工人关键人力缺乏问题。

       中国造船的优势这些年开始不断扩大：

       首先价格便宜。人力密集型产业，劳动力比日韩便宜5成，中国建造大量使用的钢板采购价格更低。

       服务好，中国船厂服务意识强，能够很快的响应，为赶船期，24小时的干活，不分节假日。修改也更具灵活性。这些都是日韩船厂不具备的。

       质量得到长足进步。在设计，工艺方面，这十几年得到很大成长。这次都是成熟玩家，大浪淘沙，经历过完整的一轮周期，很多船东以前都合作过，都是得到认可的。

       供应链完善，以前依赖海外供应链，现在依托中国强大的制造业的完整性，供应链本地化程度非常高。

       更多的LNG，大型集装箱，双燃料绿色船型等高附加值的船，国内发展得很快，非常成熟，这部分订单被中国抢过来了。

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       那国内造船目前是怎么应对这些订单？

       回头看2000年到2008年，中国进出口贸易量激增，带来中国造船产能无序扩张，大量初次进入造船业的中小船厂。就连浙江台州那边村里面的资本都涌入造船，这是我当年亲身感受过的。结果后面就是倒一大片。中国活跃船厂数量由 2009 年高峰 428 家下滑至 2022年 118 家。

       而目前这些船厂经历过一轮，也极为谨慎。都是基于在手订单和新订单问询情况进行合理的扩产。

       产能增加两个方向：

       一个是增加新场地：新建厂房，新建船坞，重启旧产能。生产扩大。

       另一个方向：不能增加场地的情况下，内部改善工艺，更新设备，提高效率。管理进行精益化管理。

       受国内《长江保护法》以及土地、岸线资源的限制，国家发改委从2009年以后就再也没有审批过一个新的船坞，直到2024年才开始有序放松审批。以扬子江、新时代为代表的头部造船企业开始启动新船坞建设计划。而旧产能重启已原来大连长兴岛STX，和原融盛重工为代表。从硬件设施建设、人才招募，磨合建造工艺并逐步形成稳定产能，需要较长的时间。

       扩产如今是走温和路线。

       拆船周期，环保要求，船东有钱，船厂产能有限，拓张温和，看来造船未来几年还会继续红火。

       只是谁也不知道什么时候像以前那样的石油危机，金融危机，或其他因素会来一棒子。