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中国的造船业大佬们根本没有想到，好日子来得如此之快。

5月7日，在国务院新闻办举行的2011年中国航海日活动新闻发布会上，交通运输部副部长徐祖远透露，我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已经连续7年位居世界第一，水产品的总产量已经近20年位居世界首位。从2010年起，我国不仅是航运大国、海洋大国，更跃居为世界第一造船大国。

几度哀声

而在两年前，造船业一片悲观情绪。 2009年，船舶行业产能过剩1600万吨，占总产能的1/4。业界预测，船舶业真正寒冬将在2011—2012年集中爆发。

中国船舶工业行业协会（下称“中船协”）秘书长王锦连指出，当时金融危机对船舶行业的影响：“一是订单难，从2008年9月份到2009年上半年，全球的订单量减少了90%以上，韩国、日本、中国接到的订单都大幅减少；二是融资难，造船业对融资的要求度比较大，一般都是几亿元、几十亿元。金融危机出现后，融资很困难，直接影响了造船；三是交船难，船东没有货物运，就不需要船。所以已经签了合同的就千方百计推迟交船，甚至会撤销合同。另外船价也大幅度下降，有些船价甚至下降30%。”

“订单难、融资难、交船难”的日子，只是中国船舶行业曾经的痛，现在阳光温热、岁月静好。


世界第一

近年来，造船业重心逐渐从日本、韩国转移至中国。

早在2008年，中国船舶行业已经超越日本，坐上“世界第二造船大国”的交椅。2009年上半年，中国造船厂新船订单量更是超越韩国，成为全球第一。

国际金融危机后，中国的国际造船市场份额不降反增。2010年我国造船完工6560万载重吨，同比增长54.6%；新接订单7523万载重吨，是2009年新接订单量的2.9倍；手持订单19590万载重吨，比2009年底手持订单上升4.1%。

据工信部装备司及中国船舶工业协会1月14日发布的数据，2010年中国三大造船指标首次同时跃居世界首位。

2010年，全球船舶业新船订单增加，复苏程度超过业界预期。同时，随着中国原油需求的增加，原油海运业务发展迅速，相关船型市场不断扩张。

目前，业内对中国船舶制造业持续看好。

据中国海关总署的统计数据显示，今年第一季度，中国船舶出口达到100.5亿美元，同比增长了5.21%。同时船舶进口总值上升32.85%至4.9亿美元。

2011年一季度船舶出口船型中，散货船总值为57.4亿美元，其中，15万载重吨以上出口散货船为37.9亿美元，同比增长9.36%；油船出口总值为13.8亿美元；集装箱船出口总值为3.8亿美元，同比下降了63.86%，而中国船厂交付集装箱船都是在6000TEU以下；多用途船舶出口总值为4.9亿美元，同比增长7.57%；浮式或半潜式钻井平台及生产平台出口总值为3.4亿美元，同比增长了788.41%。

中国共有10个地区的出口船舶超过1亿美元。在这之中，江苏省以23亿美元位居第一，随后是浙江省17亿美元，第三是上海市13亿美元。
看上去很美

中国的船舶工业属于技术、资金和劳动力密集型的“三密”产业。从综合竞争来看，欧洲由于成本太高，造船行业已经在衰退；我国船舶行业和日本、韩国的技术差距越来越小；此外，劳动力丰富一直是我国的优势。

然而，中国船舶工业总量全球第一，看上去很美。

中国船舶工业在科技水平和综合实力等方面与发达国家仍有不小的差距，还不是造船强国。现在中国船舶工业产业集中度低、船厂实力水平相当、产品结构相似、资源互补性并不明显。据英国克拉克松研究公司统计数据显示，当前主要造船企业手持订单仍很充足，虽然原材料价格不断上涨，但由于新船有效需求不足，预计2011年新船价格出现较大幅度上扬的可能性不大。而另一方面，劳动力支出、汇率和原材料价格上涨致造船成本上升成为我国造船业面临的主要问题。

工业和信息化部装备工业司副司长李东认为，“十二五”期间将是我国船舶工业发展的关键时期。船舶工业中长期发展规划（2006—2015年）提出了“2015年成为世界最主要的造船大国和强国”。我国将在自主创新能力、产品结构、生产效率和船舶配套产业发展等方面，加快转变发展方式，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业，争取在“十二五”末把我国建设成为世界造船强国。

李东表示，“十二五”将是我国船舶工业发展的关键时期，要下大力气解决制约产业发展的深层次问题，大幅提升船舶配套能力，特别是要发展高技术船舶和海洋工程装备，培育拥有核心竞争力的大型船舶企业，争取在“十二五”末把我国建设成为世界造船强国。

TEU释义

TEU是英文Twenty-feet Equivalent Unit的缩写，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位，通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。