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       3月5日，李克强总理在政府工作报告中提出，“用改革的办法深入推进‘三去一降一补’。要在巩固成果基础上，针对新情况新问题，完善政策措施，努力取得更大成效。”
       过去这一年，中国船舶工业的“三去一降一补”工作进展如何，面临哪些挑战，今年将如何继续深化?《中国船舶报》两会前方报道团队在会议期间，走访多位代表、委员，为您图文呈现船舶工业供给侧结构性改革系列报道。
       先从船舶工业去产能开始说起
       2017年政府工作报告提出：
       扎实有效推进去产能。要严格执行环保、能耗、质量、安全等相关法律法规和标准，要多运用市场化法治化手段，有效处置“僵尸企业”，推动企业兼并重组、破产清算，坚决淘汰不达标的落后产能，严控产能过剩行业新上产能。        “不少困难企业想‘解脱’，但诸多政策不明确，船企力不从心。”
       “2013年至今，我国船舶工业通过不懈努力，化解了约1500万载重吨的过剩产能。”郭大成表示。
       2016年以来，国家大力推进以三去一降一补为核心内容的供给侧结构性改革，船舶工业想方设法、多措并举地继续推进去产能工作。
       工业和信息化部发布了《船舶行业规范企业监督管理办法》，对规范企业进行动态管理；中国船协发布了中国造船产能利用监测指数；央企兼并重组迈出实质性步伐，中国远洋海运集团整合13家大型船厂和20多家配套服务公司成立中远海运重工有限公司；中船重工大船与山船、武船与北船、风帆股份与火炬能源、重庆红江与重跃整合重组稳步推进；中船集团所属上船公司、广船国际、中船澄西等主要修造船企业主动开展存量产能削减。此外，江苏、浙江、山东、福建等地通过产能置换、退城还园、改造升级等方式主动压减和化解过剩产能。
       然而，总体来看，全球新船需求总量在持续减少，即使能保持年均1亿载重吨左右，我们现有的6500万载重吨造船产能（已经大大超过50%的份额，我国最高年份也就是占40%左右）也还是偏多的。为此，“继续‘瘦身健体’仍是我们面临的重要任务。”郭大成指出。
       最新统计数据显示，2016年我国船企承接新船订单仅2107万载重吨，预计2017年，全球新造船成交量在3000万至4000万载重吨。我国众多船企维持正常生产经营难度更大，去产能还需要继续“啃硬骨头”。
       “我们了解到不少困难船企想‘解脱’，但诸多政策尚未明确，使得船企力不从心。”郭大成表示。
       比如许多船企的岸线和厂区如果改造成集装箱堆场，再利用现有的起重设施，发展物流业，完全可以使企业找到新的出路。但船厂用地都是工业用地，不能做商业等其他用途使用，船企想转型发展地产、物流、旅游等产业均受到政策限制。
       郭大成认为，目前我国正在推进新型城镇化建设，如果部分地区通过试点一些新的土地政策，不仅能解决船企面临的问题，对改善城市环境，增加宜居性，提升城市形象都是有利的。
       这样的提议也得到船企的响应。在去年10月举行的船舶工业调结构促转型增效益座谈会上，部分船企建议国家尽快出台僵尸企业处置的顶层设计方案，在土地政策、员工安置、债务处置等方面给予优惠政策。有企业甚至希望国家设立船舶工业产能结构调整专项补助资金，按照每淘汰百万载重吨产能给予一定资金补助的方式，促进船企加快去产能。
       “市场机制仍是解决船舶工业过剩产能问题最主要的机制，但还必须充分发挥政府的政策引导作用。”郭大成强调，在去产能过程中，不仅需要中央政府出台针对性政策加以推进，而且需要调动地方政府的积极性，既探索地方政策的可行性，又减少地方保护主义。
       同时，郭大成还建议，去产能应该与调结构结合起来。根据目前船舶市场的需求特点，降低三大主流船型中散货船的比重，同时，在大型LNG船、支线集装箱船、大型邮轮、极地船舶等仍有需求热点的领域开拓市场，通过去产能优化产品结构，达到既“瘦身”又“健体”的目的。