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       作为“十三五”的开局之年，2016年原本是被寄予厚望的。但我国的造船业却似乎仍积重难返。年初以来，中国造船业仍旧处于剧烈的“震动”之中：大量造船企业陷入运转经营困境；多家造船企业申请破产重组，而五洲船舶也成为了近十年来第一家倒闭的国有船厂，这一切，都令业内唏嘘不已。
       有分析人士预计，还将有更多的中国造船企业在这场转型升级的“阵痛”中倒下。此时，传来一季度船舶订单回升的消息，对于中国造船业而言无疑只是隔靴搔痒。伴随着国家“十三五”计划宏伟蓝图的展现，在从“造船大国”向“造船强国”进军的道路上，我们不禁要问：中国造船业究竟还需冲破哪些阻碍？中国造船业的春天究竟何时才能到来？
       整体低迷形势未改
       据工业和信息化部装备工业司最新数据显示：2016年一季度，全国造船完工量同比下降，新接订单量出现较大幅度回升。1-3月期间，全国造船完工量835万载重吨，同比下降11.8%。新承接船舶订单量742万载重吨，同比增长23.9%。
       尽管此次一季度新接船舶订单量出现较大幅度回升，在刺激市场的同时，也为一些正处于破产边缘的造船企业带来了“一线生机”。但业内人士却普遍认为，船舶订单量的增加对我国造船企业未来运营而言，并非完全有利。
       中投顾问高级研究员申正远表示：之所以一季度新接船舶订单量出现较大幅度回升，一方面是由于今年3月份BDI指数的大幅反弹，使众多航企看到了希望。另一方面是因为今年1-2月承接新船订单量同比已经下降了75.1%，而当前船舶造价又处于低位，所以很多航企都将此时当作一个低成本扩张的有利时机，于是船舶的订单量自然便有所增加。然而，一季度订单的增多也并不意味着造船企业的经营状况会出现好转，从造船完工量来看，一季度其实呈下滑状态，这主要是由于受到市场恶劣环境的影响，一些航企订船之后，资金链紧张，取消订单或推迟交货时间。总体而言市场风险依然较大，甚至不排除会出现订单量增加，但完工量反而减少的情况。造船完工量及手持船舶订单量继续下滑，说明造船业形势依然严峻。并且新承接船舶订单量有所回升也仅仅是因为3月的多笔大型船舶订单，这都意味着船市整体趋势仍未改变。
       同时，申正远还表示了对于接下来我国船舶业产能过剩的担忧。他分析道：此次订单增多对国内产能过剩问题反而会有所激化，目前我国运力过剩达1/3左右，但是市场尚未完全进入复苏阶段，当前我国经济正处于转型期，第三产业的比重迅速上升，而第二产业的热度有所回落，这意味着我国对大宗商品的需求量在近几年内难以出现大幅增长，此次新接船舶订单的增加可能反而使我国造船业在产能过剩的泥潭中陷得更深。
       产能依旧过剩
       事实上也正是如此，据统计，自2015年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降：去年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比却下降59.1%。11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，2015年手持船舶订单总量与2014年底相比更是下降13.4%之多。
       工信部也预测，“十三五”期间全球新船年均需求在8000万至9000万载重吨左右，虽然目前中国造船产能已经由8000万载重吨下降至约6500万载重吨，但仍然意味着，仅中国的造船产能就可满足全球绝大部分的需求，而目前国内已有40%多的造船产能在闲置。
       不难看出，我国船舶业的产能过剩严重，形势已经十分严峻。
       对此中投顾问宏观经济研究员白朋鸣分析：造成我国造船行业产能过剩的原因，一方面是因为我国进入新常态，对大宗商品市场需求放缓，购买力不足导致运力过剩、运价下降；另一方面是由于我国造船行业的技术含量低，韩国船企借助技术和服务优势承接了大量船舶订单，使我国造船行业面临着较大的经营压力，造船业遭遇到了前所未有的寒冬。
       此外，我国造船产业自身突出的结构性矛盾，也被业界认为是最终导致产能过剩的原因之一。
       中投顾问高端装备研究员贺在华表示,2015年以来，我国造船企业承接新船订单量已出现急剧下滑的情况，订单量骤减也引发了造船企业营收的大幅回落，盈利能力下降，甚至逐渐开始入不敷出、经营愈发困难。同时，随着当前造船业呈现买方市场的态势，船东先期预付款的比例也越来越少，平均只有5%，最低仅有1%，这使得造船企业资金链更加紧张。而资金上一旦出现问题，很有可能就会导致造船企业破产数量的陡增。总体而言，我国造船行业正经历着寒冬期。
       据悉，目前常规船型占据着我国的绝大部分造船产能，而这恰恰也是当前订单下滑最严重、最容易遭遇冲击的市场。如五洲造船厂主要船型是巴拿马级以下的散货船，这种船型2015年价格下滑50%以上。并且由于我国产品竞争力不强，面对日韩企业的强势往往难以竞争，导致2015年1至10月，我国规模以上船舶工业企业实现利润同比下降了28.5%，我国船舶工业加快结构调整和转型升级已经迫在眉睫。
       对此一位民营造船企业负责人在接受采访时也感慨道：当前许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船。就算如此，船企也要面对苛刻的付款条件，需要垫付大量资金造船，如果没有强大的资金支持，订单能否生效、生效后工期能否保证，都是未知数。
       技术创新是转型关键
       关于我国造船企业未来发展的主要阻碍，申正远分析道：其一是当前盈利空间较低，船舶的造价也较低，许多造船企业为了维持开工和人员的稳定，微利、无利甚至是亏损地接单造船；其二是当前造船产能严重过剩；其三是目前我国船企的技术含量还较低，结构矛盾凸显，很容易受到航运业变化的情况影响。
       对于如何才能妥善解决当前造船业愈发严峻的产能过剩与突出的结构性矛盾问题,白朋鸣建议，造船业产能过剩应从以下方面解决：一方面政府加大海洋工程装备及高技术船舶科研计划投入，开展重点装备和关键系统、设备研制，以及数字化、网络化、智能化技术应用研究；另一方面制定实施船舶与海洋工程配套业自主化发展推进计划，同时加大基础科研投入力度，增强基础科研数据库分析能力。而更重要的，我国造船业还需尽快提高在国际上的竞争力，一是要加快造船行业的转型升级，提高企业造船技术含量，加快LNG船、新型环保的运输船生产；二是政府也需要帮助船企缓解融资难、融资贵问题，对产品技术含量低、持续经营亏损的企业不得发放贷款，并推动其依法市场化退出，对符合条件的优质企业，在风险可控的情况下，稳妥开展并购贷款业务，贷款期限也可以适当延长。从而调整我国造船行业结构，提高我国造船企业实力，从当前我国造船行业产能过剩的困局中走出来。
       面对国际航运市场低迷，国内造船业结构性矛盾突出，产能严重过剩的情况，政府也正在制定一系列转型升级计划。其中，由中国船舶工业行业协会牵头编制的船舶工业“十三五”发展规划，更是成为众人瞩目的焦点。
       根据已经完成的中国船舶工业“十三五”发展规划初稿显示，在未来5年，我国船舶行业市场需求将实现30%的增加，实现转型升级创新、信息化与绿色发展。并提出到2020年时，我国高技术船舶、海洋工程装备及关键配套设备制造能力要明显增强，进入世界海洋工程装备制造先进国家行列，成为世界上主要的配套设备制造国的目标。具体的指标包括我国造船产量要占全球份额40%以上，力争达到50%；高技术船舶、海工装备核心技术主要产品国际市场占有率要达到30%以上，海洋油气开发装备关键系统和设备本土化率达30%以上。
       对此，许多业界专家也认为，我国造船业必须要尽快转变发展思路，向高端产品进军，提高造船业产品设计、建造能力，并且注意降低企业运行成本，通过智能制造、智能机器人的引入，实现造船行业人工成本的降低等计划。
       订单选择上，造船业应倾向于大型集装箱船、邮轮、液化天然气船等特种船舶和高附加值船舶。因此，在当前船舶行业去产能的过程中，一方面地方政府应发挥更大作用，把有限的资源腾出来，积极引导企业开展转型升级和结构调整工作，推动船舶工业健康发展。同时，前中国船舶重工集团公司第七一一研究所所长现上海大学校长金东寒也建议，我国应出台更多措施，加快国内船配企业自主研发产品的推广应用。在当前的市场形势下，国有航运企业、船企也要承担相应的责任，优先考虑使用国内的配套产品。
       此外，造船业还应搭乘“互联网+”的普及“快车”，加强船企与钢厂等原料商之间的合作，在造船原料采购模式方面可以按照不同的节点采取间断式采购的方式，以减少资金的占用，并注重产业结构的优化和调整，完成从“制造型企业”向“制造服务业企业”的转变，建立和完善覆盖全球的售后服务网络和市场营销网络体系，通过加强售后服务打造品牌，进一步提升市场占有率。