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       如同国内外经济增速放缓，全球航运市场也放慢脚步，作为航运运价“风向标”——BDI创下了历史最低水平。这也就传导到造船市场，国内外造船市场由此步入低速阶段。据波交所数据显示，波罗的海指数(BDI)又创新低。2015年12月15日，BDI下降4.7%，至484点，创下自1985年1月份开始追踪该指数以来的最低水平。
       截止11月，2015年全球新船订单量同比减少了23%;全球手持订单量也下滑了8%，降至4667艘、2987万载重吨，占现有船队比例的17%。
       其中，受散运市场低迷影响，散货船新船订单量降幅明显，相比2014年同期大幅减少了77%(按载重吨计算)。此外，散运市场的低迷也使得许多散货船船东更改其订单，将散货船订单修改为油船等其他船型。新加坡船东Cara Shipping曾将散货船订单更改为LR2型油船，而希腊船东Geroge Economou也选择将散货船订单更改为11000TEU集装箱船和苏伊士型油船。
       与散货船市场不同的是，2015年油船新船订单量显著增长，克拉克森的数据显示，2015年油船新船订单量同比增长了11%。这主要得益于油运市场的强势表现，此外，即将生效的国际海事组织(IMO)新规也促使船东选择在2015年订船。然而，油船订单量的增长并未推动新船造价回升，相反，VLCC新船造船已经下跌了5%以上，一些中国船厂VLCC造价甚至不到9000万美元。
       散货船订单量的锐减给中国船厂带来了沉重打击，全球散货船手持订单中近60%都由中国船厂建造。由于市场低迷，再加上中国银行不愿推出新的融资方案，一些中国船厂因此面临财务困难甚至申请破产保护。
       与此同时，韩国船厂去年也经历着巨额亏损。由于海工项目建造延期和新船订单减少，韩国三大船企现代重工、三星重工、大宇造船在2015年上半年亏损总计高达4.7万亿韩元(约合40.3亿美元)，全年亏损总计预计将超过7万亿韩元。
       2015年以来，中国造船市场持续萎缩，承接新造船订单、手持订单量不断下降。据中国船舶工业行业协会数据显示：2015年1至11月，全国造船完工3620万载重吨，同比增长10.9%。承接新船订单2319万载重吨，同比下降59.1%。11月底，手持船舶订单12939万载重吨，同比下降15.1%，比2014年底下降13.4%。
       以上数据参考前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国船舶制造行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》