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　　突如其来的“7·23动车追尾事故”，为高速发展的高铁产业敲响了警钟。8月10日召开的国务院常务会议决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估。
　　
　　此次会议提出的措施将导致高铁建设项目的减速，对于高铁这条相关产业链上的企业将造成很大影响。作为高铁建设必须用到的材料———钢轨的生产企业受到的影响将更为直接。未来几年，我国铁路建设对钢轨的需求是否会减弱？近年来铁路大发展的过程对钢轨生产企业产生了怎样的影响？钢轨生产企业如何应对产能过剩局面？《中国冶金报》记者就此问题走访了国内主要的钢轨生产企业及相关业内人士。
　　
　　钢轨质量不存在任何问题
　　
　　某钢轨生产企业的钢轨研发专家向《中国冶金报》记者表示，目前来看，没有任何证据表明，这次安全事故与钢轨质量有关。多年的运行实践表明，国产钢轨的质量是有充分保障的。与此同时，该专家提醒，此次事故对钢轨生产厂家再次提出了警示，钢轨的实物质量始终是事关广大乘客安全的压倒一切的大事，钢轨生产企业必须更加重视产品的质量。
　　
　　作为与铁路安全息息相关的另一个品种———车轮的主要生产厂商，马钢居安思危，将此次重大事故引以为鉴，召开了专题研究会，确保车轮产品质量安全。马钢提出，搞好车轮的质量工作，确保车轮的质量安全，就是对国家负责、对人民负责、对社会负责。对于车轮这一特殊产品的质量而言，怎么强调也不过分，必须要时刻保持警醒，不容出现任何闪失。高铁时代不仅仅是高速时代，更重要的是质量时代、责任时代。一般的行业可以忍受99%的产品合格率，但高铁不能忍受，百万分之一也不能忍受，必须不折不扣地达到100%。
　　
　　与此同时，有长期从事铁路项目研究的业内人士指出，降低高铁运行速度，安全考虑只是一个方面，另一方面则是出于控制成本的考虑。据测算，列车运行速度在突破300公里后，成本开始飙升。而目前，铁路部门的资金极为紧张。数据显示，今年上半年，铁道部的负债额达到20907亿元，首次突破了2万亿元，负债率亦攀升至58.53%。相关人士透露，目前铁道部欠主要钢轨生产企业的钢轨货款已经超过20亿元。
　　
　　钢轨的需求高峰已经过去
　　
　　从《中国冶金报》记者目前掌握的情况来看，受到此次国务院常务会议决定影响的在建和待建高铁项目不在少数。
　　
　　目前在建的高铁线路总长度大约在9000公里左右，如四纵四横主干道中的宁杭线、石武线、哈大线、厦深线等，以及中原城市圈的大西线等。这些线路都已经通过了国家层面和相关部委的审批，特别是目前很多路线建设项目已经完成了征地、拆迁等环节。这部分在建高铁线路被取消的可能性不大，最多只是影响到建设的速度。
　　
　　而列入规划的待建高铁线路的未来则存在不确定性。这些待建线路的总里程超过1.1万公里，总投资额超过1.4万亿元。其中，列入四纵四横主干线的里程达到3800公里，总投资额超过5800亿元，包括京沈线、杭长线、长昆线等主要干线；其他城市圈城际铁路中的兰新线、合福线等也为里程长、投资大的主要线路。预计待建项目中的大部分线路仍然会逐步开工建设，但开工时间和进程有可能受到拖延；少数线路可能面临项目取消的风险。
　　
　　从2008年10月21日国务院常务会议核准一揽子基础设施建设项目开始，铁路建设开始被视为“拉动经济增长的重要亮点”。当时，国务院批复的铁路投资额达到2万亿元，其中，在建项目的投资规模超过了1.2万亿元。后来披露的数据显示，整个“十一五”期间的铁路建设资金已远远超过2万亿元。
　　
　　此次，铁路部门暂缓建设部分高铁项目，将对钢轨生产企业造成重大的不利影响。业内人士明确表示，钢轨市场的需求高峰已经过去。
　　
　　2010年，铁路部门计划采购钢轨330万吨，实际采购量为300万吨，创历史最高纪录。从今年开始，铁道部采购钢轨的数量开始下降，今年的计划采购量为280万吨，业内人士预计最终的实际采购量约在200万吨左右，与今年的计划采购量和去年的实际采购量相比有约100万吨的差距。与此同时，随着部分高铁建设项目的缓建，业内人士预计，今后两三年内铁道部的钢轨实际采购量将维持在200万吨左右，年采购量300万吨的高峰将难以再现。具体来看，虽然高铁缓建带来一定的影响，但是2011年后，中国铁路总里程将突破10万公里，每年的维修用轨量将保持在160万吨左右，加上部分在建项目，铁道部的钢轨采购量仍将维持在200万吨左右。
　　
　　而供给层面的状况同样不容乐观。目前包钢、攀钢、武钢、鞍钢4家钢轨生产企业的钢轨生产能力已经达到400万吨/年。今年底，河北钢铁集团邯钢的万能生产线将投产，国内钢轨产能将突破500万吨，而按照铁道部钢轨采购量维持在200万吨左右计算，加上地方铁路、城市轨道交通和吊车轨等市场，国内市场钢轨的总需求量约在250万吨左右，产能富余约1倍左右。严重的产能过剩将导致钢轨市场的竞争更为激烈，从而进一步影响到钢轨产品的盈利能力，导致企业生产钢轨的积极性下降。
　　
　　今年上半年，在国内钢材产量同比增长12.8%的背景下，铁道用材的产量却从去年同期的271万吨下降到253.2万吨，同比下降6.6%。其中，重轨产量减少了48万吨，同比下降了22.88%，显示了钢轨需求的明显下降。7月份，某钢厂仅供应铁路部门钢轨3000吨，比计划数字低约80%。
　　
　　轨生产企业须开拓新品种和新市场
　　
　　在钢轨市场出现大规模产能过剩的情况下，如何在品种和市场开发上寻求突破，成为钢轨生产企业面临的难题。
　　
　　国内最大的钢轨生产企业———包钢共有2条钢轨生产线。老线设计产能60万吨，新线为万能轧机高速重轨生产线，年设计产能90万吨。在需求旺盛时期，包钢钢轨产能得到极大释放，2010年包钢重轨产量达到136万吨，其中时速350公里的百米高速重轨产量约占总产量的50%。今年以来，受全国铁路建设计划变动影响，包钢重轨生产节奏放慢。1月~7月份的实际产量仅有18万吨，比原计划减产50%，2条生产线累计停产达到50天。为扭转被动局面，从4月份开始，包钢开始调整组产思路，其做法值得借鉴。
　　
　　一方面，是挖掘生产线潜力转产H型钢。几年前，为充分发挥新线万能轧机的生产能力，包钢为其配套建设了H型钢加工线。高速重轨产量锐减后，包钢轨梁厂组织工程技术人员修改轧机孔型、调整轧制参数，理顺加工工艺，先后开发出H200~H400共5个规格的中小型H型钢产品投入生产。据包钢的技术人员介绍，这条H型钢生产线明年的产量可望达到87万吨。同时，从5月份开始，包钢利用原已淘汰的初轧产线厂房及现有轨梁厂旧线部分设备，着手建设大H型钢生产线，年设计能力为120万吨。由于西北地区H型钢生产厂家少，包钢的H型钢一进入市场就受到欢迎。从6月份开始，包钢的两条重轨生产线摆脱了合同不足、停产待产的被动局面，开始实现满负荷生产。
　　
　　另一方面，是多渠道化解钢轨销售压力。城市轨道交通用轨是包钢过去从未涉足的领域。今年以来，包钢千方百计搭建供需渠道，实现了城市交通用轨生产的零突破。1月~6月份，包钢向北京地铁建设供轨2万吨。此外，包钢还加强了过去在市场上声誉一直很好的吊车轨生产，截至上半年，吊车轨产量已达去年全年的2倍多。包钢还开发出75公斤、75米重载专用钢轨，并与神华集团达成供货协议。同时，包钢开发新规格钢轨产品，全力开发计划外市场。上半年包钢出口钢轨近3万吨，第二代稀土轨、淬火轨的销量均比去年有大幅增加。
　　
　　综合来看，未来几年之内，国内市场钢轨产能过剩已经成为既成事实，钢轨生产企业一方面需要继续按照铁道部的采购计划进行生产供应，另一方面也要积极开拓新的品种和市场，积极做好转产、出口等工作，化解国内市场的产能过剩压力。
　　
　　编后
　　
　　“7·23动车追尾事件”给高铁产业带来了沉重的打击，也让我们不得不反思金融危机以来国民经济和钢铁行业发展所面临的一些问题。2010年1月30日，本报曾在评论员文章《转变经济发展方式刻不容缓》中提出：“2012年之后，钢铁行业目前已经建设起来的钢轨和其他铁路用钢产能将去向何处？面对这些，我们不得不冷静地思考，当前的形势也许可以支撑钢铁行业在一两年内的发展，但能否让我们在2012年收获一个健康的钢铁行业？钢铁行业在当前的需求结构下形成的产能结构和产品结构，在离开这个大背景后是否仍然适应市场的需求？”如今，我们预料中可能出现的局面已经提前摆在钢轨生产企业的面前。
　　
　　面对这种局面，我们在积极采取措施应对的同时，还要再次呼吁，钢铁企业要准确把握下游产业的发展趋势和发展规律，既要看到机遇，也要看到风险，并据此冷静地进行生产经营决策。应该说，高铁减速，从一个侧面再次说明，过度依靠大规模投资拉动经济超常规快速增长的发展方式到了必须转变的时候。而作为国民经济基础产业的钢铁行业，也必须充分认识到“转方式、调结构”的紧迫性，并付之于实践。