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       在近年来全球新造船市场复苏的大背景下，中韩造船业走上了截然不同的发展路径。中国船企正在通过大规模投资积极扩张产能，以期在未来赢得更多新船订单。而韩国船企在经历过船市繁荣期快速扩张和随之而来的萧条之后，选择了一条更为审慎的发展道路，专注于技术创新和产业升级以确保长期竞争力。

       中国三大民营船企计划投资百亿扩大产能

       根据克拉克森的数据，2024年上半年，全球新船订单成交量为903艘、2401万CGT、803亿美元。其中，中国承接了615艘、1540万CGT、482亿美元的新船订单，无论是以CGT计还是以订单金额计，全球市场份额均超过了60%；韩国承接了132艘、594万CGT、197亿美元的新船订单，以CGT计的全球市场份额为24.7%，以订单金额计为24.5%，均不到25%。

       在订单激增的背景下，亚洲地区造船厂纷纷扩大生产能力。2022年6月，亚洲活跃造船厂的数量为153家，今年6月已增至180家。特别是中国的民营造船企业，还在制定新的产能扩张计划，投资额超过百亿元人民币。

       据悉，中国最大的民营船企扬子江船业计划未来两年内投资30亿元人民币打造扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目。该项目将利用岸线长度约为1320米，占地面积约1300亩，建设30万吨级造船坞一座，20万吨级舾装码头一座，10万吨级港池一座，年生产能力约80万载重吨，预计2026年底完工投产。

       扬子泓远绿色高技术清洁能源船舶制造基地项目旨在打造世界级的清洁能源气体船高质量发展示范区。该项目所在地块毗邻集团现有船厂扬子鑫福，地理位置优越。这将使集团能够无缝整合新设施，从而提高生产力和运营效率。

       江苏新时代造船也启动了近年来最大规模的扩建计划，将投资50亿元人民币打造新能源船舶智造项目，拟建智能化制造车间等厂房，同时对原有的涂装房和智能化生产线进行改造。项目拟新增车间、11万伏变电站、空压站、液氧气化站、丙烷气化站、LNG气化站、二氧化碳气化站等厂房、辅助用房，购置智能化工艺及大型门吊等智能设备，并拟建船坞、内河码头各一座。

       该项目包括建设一座700米长的超大型干船坞，可并排建造两艘VLCC，同时还能并排容纳两艘VLCC半船分段。该公司将在全新的船坞中建造32艘LNG双燃料集装箱。建设完工后，新时代造船将拥有4座干船坞。

       目前，新船坞的建造工程已经获得政府批准，不久后将开工，建成后新时代造船公司将拥有4座干船坞。这也是该公司自2005年增设船坞后的第二次扩建。

       恒力集团接手STX大连资产后新成立的造船企业恒力重工，则计划在位于大连长兴岛的恒力重工工业园投资92亿元人民币，扩大其VLCC 、VLGC、大型集装箱船、FPSO和高附加值海洋工程装备的建造能力。扩建后，恒力重工的年钢材加工将达到180万吨，年造船能力将达到710万吨。同时，恒力重工还计划再投20亿元建设配套产业园区。

       韩国三大船企投资集中在设备升级和技术研发领域

       对于中国船企的产能扩张之举，韩国业界人士表示，韩国造船业过去在景气期也曾通过扩大船厂规模应对订单增长，而在萧条期又采取了严酷的大规模结构调整措施，大量船企或破产重整、或倒闭关门、或陷入长期亏损的泥淖。因此，尽管目前全球船市再次步入“超级周期”，但在经历了“切肤之痛”后，韩国主要船企决定将重点放在质的增长上，即便增加投资，也不能单纯地增加产能，而是通过老旧设备更新、开发环保技术、构建智能造船厂的方式来增强竞争力。

       据悉，HD现代（原现代重工集团）3家造船子公司HD现代重工、HD现代三湖、HD现代尾浦计划到2026年年底投资17172亿韩元（约合91.8亿元人民币）用以生产设备添置和能力提升，年均投资超过30亿元人民币。

       具体来看，HD现代重工计划在今年年底前投资1884亿韩元（约合10.1亿元人民币）用于老旧起重机的采购更换， 2025年投资2157亿韩元（约合11.5亿元人民币）用于购置挥发性有机化合物(VOCs)废气处理设备以及涂装车间辅助设备。HD现代三湖计划在今年年底前投资6909亿韩元（约合37亿元人民币）采购机械设备。HD现代尾浦计划在2026年年底前投资6222亿韩元（约合33.3亿元人民币）用于购置生产设备。

       去年被韩华集团收购后，筹集了2万亿韩元资金的韩华海洋将投资9000亿韩元（约合48亿元人民币）用于建设特种船（军用舰艇）设施。其中计划投资2500亿韩元（约合13.37亿元人民币）在位于巨济的玉浦造船厂扩建水面舰艇及潜艇建造设施，投资5000亿韩元（约合26.74亿元人民币）构建海外舰艇维护、维修和运营(MRO)基地。今年7月，韩华海洋以1亿美元的价格收购了美国主要商业造船厂Philly Shipyard，并正在推进收购澳大利亚军工企业Austal。

       此外，韩华海洋还计划在商船领域投资6000亿韩元（约合32亿元人民币），开发氨、甲醇、氢等环保动力系统以及环保燃料动力运输船，并正式成立了海运子公司韩华海运。同时计划投资2000亿韩元（约合10.7亿元人民币）扩大海上风电业务，投资3000亿韩元（约合16亿元人民币）构建智能造船厂。

       三星重工则将致力于环保技术研发。该公司位于巨济、板桥、大德的研发中心正在推进液氢动力船、燃料供应系统等环保能源研究。今年第一季度，三星重工在研发方面的投资额为177.31亿韩元（约合9500万元人民币），同比增长了19.7%，高于HD现代重工的176亿韩元和韩华海洋的140亿韩元。

       韩国业界建议制定超越传统造船业的新“韩国型海洋战略”

       今年5月13日，韩国产业研究院发布的《落后于中国的造船业价值链综合竞争力和新的韩国型海洋战略方向》报告指出，2023年，在造船业价值链综合竞争力方面，中国已超过韩国位居第一。具体来看，中国造船业的综合竞争力评分为90.6分，韩国为88.9分，中国领先韩国1.7分。这也是在该项排名中，中国首次超过韩国“荣登第一”。

       据悉，韩国产业研究院开展的全球造船业竞争力分析评价，是受韩国产业通商资源部的委托，由产、学、研专家以展开讨论、寻找共识的“德尔菲法（Delphi）”进行的，通过对研发与设计、采购、生产、维护与服务、需求这五个领域进行评估，然后计算出综合得分来进行排名。

       报告指出，虽然韩国在研发•设计和原材料、零部件及船用系统采购方面仍然领先于中国，但差距正在缩小；同时在生产方面，韩国已经被中国逆转；再加上在航运及能源需求方面，韩国与中国原本就存在的巨大差距也在持续拉大，因此整体综合竞争力已落后于中国。

       从船型来看，韩国造船业只有在技术竞争力非常重要的天然气运输船领域才对中国具有差异化的竞争力；在集装箱船领域，韩国的竞争力与中国持平；油船领域则在2022年就已被中国超过；散货船领域，中国的优势正在进一步巩固。

       韩国产业研究院建议，韩国应该以具有核心优势的造船业为基础，尽快制定包括海运、船舶融资、军工在内的新的“韩国型海洋战略”，并构建相关体系。

       韩国产业研究院表示，优化价值链的各个环节不足以增强造船业的竞争力。韩国需要一个能把握全局的新海洋战略，而不是只着眼于传统造船业的被动战略。