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       船舶制造行业是关系到国防事业和国民经济运行安全的重要行业,近年来我国不断加强对船舶行业的政策支持,但受全球经济持续低谷影响,船舶制造行业正处于历史周期性底部,短期内仍难有改善。接下来将通过几个问题为大家介绍船舶制造行业的特点。
       1、船舶行业的运行特点?
       船舶制造产业景气度与国际贸易及全球海运市场发展状况高度相关,属于典型的强周期行业,全球经济爆发的每一次危机都会引起造船行业新接订单的剧烈波动,行业景气高点和低谷往往呈现很大落差,且行业低谷会持续较长时间。另外一方面,船舶生产的周期较长,对于成熟船型而言,造船周期通常为12~18个月左右,对于首制船而言,设计上的改进和实验将可能使得生产周期长达两年左右,此外船东还可能因现阶段航运行情较差要求更晚交船。由此导致船舶行业的周期波动与下游的国际贸易及海运市场走势呈现明显的滞后性,而这种滞后性往往会放大供需间的错配,弱化市场自我调节能力,导致行业呈现更强的波动性。目前船舶行业处于周期性底部,新增订单需求持续大幅下滑,预计短期内难有明显改善。
       2、船舶行业的竞争格局?
       船舶产品,尤其是大型船舶主要用于国际间的海洋货物运输,其下游客户包括全球范围的船东或投资方;船舶建造工业则会因要素禀赋的比较优势不同而集中在少数国家,属于典型的全球性竞争产业。目前,中国船舶行业75%以上的订单来自海外市场,外向型特征突出。中国已成为全球第一大造船国,但相比韩日及欧洲,中国造船产业整体发展水平仍相对落后,高端产品占比很小,船舶设计、船配尤其是高技术含量船配产品生产能力薄弱,现代化及数字化造船模式的应用水平低,竞争力主要来源于成本优势。
       3、国内船舶行业目前的产能情况?
       在前期景气高峰的带动下,一方面国有资本加大对行业投入,一方面大量民间资本被吸引而来,行业产能规模快速增加。而在投资高峰期结束后,随着经营压力的加大,行业整体投资意愿急剧收缩,行业新增产能几乎停滞,后在行业政策和市场优胜劣汰双重作用下,行业处于持续去产能过程中。2013年以来全行业共化解5万吨以上船舶制造产能超过1,500万吨,目前中国船舶业产能已在6,500万吨以下,而2016年1~10月中国造船完工量仅3,041万吨,行业产能过剩压力很大。同时,行业新增订单持续下滑,2014至2016年1~10月全球新增订单分别为10,975万吨、9,646万吨和2,491万吨,从长期来看船舶行业新增订单需求是由全球海运贸易量增长及船队运力平衡决定的,目前三大传统市场均存在不同程度的运力过剩;而短期看,由于船舶具有一定的泛金融投资属性,因而存在一部分“低价抄底”的投机性需求,虽然目前船价已处于近年来最低水平,但考虑到航运业景气度短期内不会明显改善,船价存在进一步下探的可能,投机性需求对新增订单需求提振作用有限。在长短期需求因素叠加、供给端产能严重过剩的背景下,预计行业未来仍将维持订单式驱动,且短期新增订单仍将保持低位,中长期需求增速也将维持在较低水平。
       4、船舶企业的财务特点?
       船舶产品生产周期较长,销售一般要求按照合同进度分期付款,通常为10~30%不等的预付款,而随着船东经营状况恶化以及船厂竞争激烈,行业平均预付款比例已下滑至10%左右。在收入确定方式上,由于采用完工百分比法确定收入,该收入确定方式和分期付款方式造成船舶类企业收入与现金流不匹配、阶段性现金流紧张的问题,在行业低谷下游船东付款能力下降时显的尤为突出。在较低的预付款比例下,船舶企业需垫付的营运资金较多,且盈利空间有限(目前毛利率仅为在8%~9%左右)、自身造血能力不足,资金周转严重依赖外部融资,目前船舶发债企业整体债务负担在所有行业中处于较高水平。
       5、船舶行业的政策支持?
       船舶制造行业一方面为海上运输、海洋资源开发制造生产工具,另一方面是海军装备的主要提供者,是关系到国防事业和国民经济运行安全的重要行业。近年来,中国加大了对造船产业的扶持和整治力度,陆续出台相关政策以提升船舶行业技术水平、规范船舶行业竞争秩序、淘汰行业无效产能,及改善船舶行业投资结构、解决融资困难等问题。有政府股东背景、规模市场地位突出、经营策略稳健的优势企业可获得的政策支持程度较高,而股东实力较弱、技术水平偏低、经营财务策略激进的企业则陆续面临经营财务困境而逐渐被市场淘汰。