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       麦肯锡全球研究院近日发布的题为《中国创新的全球效应》的报告指出，中国科研创新体系的成果质量与投入的规模仍不成比例，为了在未来十年中取得全球创新领导者的地位，政策制定者应当调整刺激创新的手段。
       支撑这一结论的数据是，2012年，中国申请的三边专利（即同时向美国、日本和欧洲专利局提出申请的专利，通常代表专利质量较高）仅有998项，不到美国和日本申请的三边专利总量的十分之一。投入方面，虽然中国的研发投资规模领先全球，但只有5%的研发经费用于资助基础研究，在美国这一比例为19%。
       实际上，不用麦肯锡的这一数据，我们也会发现，国内现有研发创新在转化为生产力方面，十分薄弱。从数量来看，我国对创新的投入并不低——2013年中国研发经费投入达1912.1亿美元，为世界第二位，占全球份额的13.4%；同年，中国SCI论文数量达到21.3万篇，居全球第二位，本国人发明专利申请量和授权量分别居世界首位和第二位，但能“赚钱”的却很少，科技成果转化率仅为10％左右。
       从本应为基础研究、共性技术的创新发挥重要作用大学和科研院所来看，科研经费和人员数量不少，但分配方式和研究方向、成果均存在“跑偏”现象：经费分配不全看学术能力，而是受到单位级别、行政位置和公关能力的影响，“官大学问大，权大经费多”，很多经费被“老板”层层包工；同时由于科研活动的“论文导向”，很多机构以发表论文作为主要衡量指标，使得不少科研课题和研究内容存在“闭门造车”的情形，脱离了实际的产品和市场需求，浪费了大量的创新投入和机会。
       从创新的主要社会单元——企业来看，我国多数企业的创新活动还处在“引进消化吸收”或集成创新阶段，少有原始创新或领导创新。不管是互联网还是智能手机，亦或是工程机械、汽车甚至领先的高铁领域，我国企业的创新还是以跟随为主，大量借鉴或吸收国外先进的技术，然后消化改良，使其成本更低、更符合中国市场的需求，然后大量生产，迅速占有市场。当然，这样的结果是，丢了拐杖之后，便步履蹒跚，拿不出自己独有、原始的创新成果。
       汽车行业便是其中典型的例子，从一开始就走上了一条以市场换技术，“引进消化吸收”的路子。然而直至今日，在中国车市主角并非中国企业和中国品牌汽车，而是中外合资的车企和引进车型，每年大量的利润被外方拿走，中国车企的创新能力却未得到明显增长。
       实际上，上述情况也与我国政府对于创新的管理方式有关。虽然一直在说企业是创新的主体，但国家在对创新的内容、成果、方式上却有诸多限制。以当下热门的新能源汽车为例，本应是企业按照自己的技术储备和发展战略进行技术积累和创新，国家只需从节能减排结果上加以把控即可；然而相关主管部门却限定了技术路线和创新方向，并与相关财政补贴的发放挂钩，导致有的企业为了获得国家补贴经费，跟风进行某种技术创新，“没有创新能力创造能力也要上”；更可怕的是，政策引导的创新方向随时可能发生变化，导致此前的创新成果弃之不用（参见混合动力客车的研发），科研投入也白白浪费。
       可以预见，随着中国人口红利的消失和投资回报率的降低，创新，尤其是可以转化为生产力的突破性创新，对中国经济保持增长更加重要。此时，改变对创新的管理理念和激励机制，激发更多的原始创新，提升创新转化率，对中国相关政府部门来说就显得十分迫切了。