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       日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.12元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。

       港富集团黑色行业首席分析师张志斌告诉《第一财经日报》记者，尽管自2005年以来，中国的铁路运输基本上每年均会提价，但这次调价涉及范围更广，波及面更大。

       国家发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心主任郭文龙认为，近年来铁路货运价格连续上调，一个重要原因是铁路运营成本上涨；但更重要的是，由于近年大规模进行铁路建设，导致中国铁路总公司（下称“中铁总”）大量负债，上调运价可以增收，缓解中铁总的债务压力。

       民资入铁倒逼

       1月9日，中铁总总经理盛光祖在今年的铁总工作会议上表示，未来两年内，铁路投资的体量将继续保持高位势头，按照铁路发展“十二五”规划的要求，今明两年铁路投资总体要达到1.2万亿元的规模。

       为了完成目标，盛光祖指出，铁总将按照国发33号文部署，加快向社会资本放开城际铁路、市域铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，支持地方政府、社会企业以股权投资、资产重组、特许经营等方式，投资铁路建设或参与铁路经营开发。

       近年来，铁总的财务状况都基本处于收支平衡状态。但据《经济参考报》报道，中铁总的负债达到3万亿元大关，资产负债率已高达60%以上。截至2013年9月30日，中铁总总资产4.84万亿，负债3.06万亿元，税后利润-17亿元。而其能够实现收支平衡的一个重要条件就是每年都获得了政府高达300亿~400亿元的补贴。

       申银万国认为铁路投融资改革目的在于为铁路投资解决资金问题。改变过往依赖贷款与铁路总公司的状态，增加民资的比例。但吸引民资入铁，又将倒逼铁路提高盈利能力，这将加快铁路在“价格”、资产运营等方面的改革，放松价格管制，将长期利好铁路运营企业。

       而要持续改进铁路的盈利能力，申银万国认为除了现阶段容易达到的放松对价格方面的管制，其次就是盘活存量资产，特别是土地资产。从国外经验来看，加大沿线物业开发能提高线路盈利能力，未来我国新建城际铁路、市域铁路、高铁等线路可以借鉴此方面经验。