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       全球船舶经纪商GoldenDestiny的最新数据显示，国际船东上周下单了96艘新船，总运力553万载重吨，环比前一周增加了68%，比去年同期增长540%。

       这一串数据并未令行业人士感到惊喜。一位国内大型船厂高层聂先生告诉《第一财经日报》记者，“中国订单虽也在增长，但可能更多的是国有船厂在接单，民营船厂处境仍然艰难。”在船舶业工作了20余年的他，亲历了船市曾经的疯狂、如今的衰落。

       交船难

       聂先生曾服务于浙江的一家中型造船企业。该公司有两个造船厂、上千名员工，辉煌时公司总产值几十亿元，总造船能力在100万载重吨以上。

       因个人能力、英语出众，他被钦点出任该企业的营销部门一把手，负责对外跟踪、敲定年均数亿美元的订单。

       2008年前，也就是船市最风光的时候，他的2部手机时常在办公桌上来回响动;船东、船舶配套厂的人员如要见他，都需提前向其秘书预约，以便查看下一个月他是否有时间。一些希腊、德国船东很想下订单，但船厂却因实在腾不出足够的船坞和施工人员只好放弃，对方也只能望洋兴叹。

       彼时，中国船厂也占据了很大主动权。2006年，在他主导下，公司曾签下一笔4000多万美元的订单，但2009年该船的市场价跌了1000多万美元，船东要求撤单，船厂未接受。这家海外船东就在英国提起诉讼，折腾了大半年后，该船东也意识到理亏并可能输掉官司，还是接了新船且按原价支付船款。“当时，对方提前付了船价的80%给我，如果他撤单，他也不合算。”

       但是自2011年中旬起，聂先生面临的形势出现巨变，“船厂做生意，就是要接到有利润的订单并造好交付、收齐船款。但那时起，很多船东的付款已无法保障，船厂也将由此承担巨大风险。作为营销人员的我，岂不是‘压力山大’。”

       以往一艘船会有5个20%的节点，即每建造20%时，船东都会通过银行拨付给船厂20%的船款，让船继续建;而现在有的船东只肯付30%的款项，剩余的70%都要由船厂先行向银行借钱、并垫资直至最终交船。目前国内银行的贷款(6个月~1年)利率为6%(以一艘散货船建设期约1年来判断)，因此接船必须要有6%以上的收益才能打平账面收益。

       “但是，即便你此前敲定了一艘可能会有10%利润率的订单，但你不能保证在造完后，船东会接受并且照付这笔钱。”

       聂先生说，现在航运市场极差，船东通常都希望延迟收船、减少其投运后可能产生的亏损，因而在建船完毕后，船东不停地对新船找漏洞(如质量不够好、船舶油漆颜色不均匀)，要求船厂返工。“返工船并没有纳入到生产计划中，其需要找泊位、找船坞及工人，因而一艘船的返工时间可能会耗费较长时间。但是船厂又不得不加紧进度，否则会面临延期罚款甚至弃船。所以，现在接船的风险很大。”

       民企困境

       即便接船风险大，但民营船厂仍愿亏损接订单，其中有不少难言之隐。

       “最明显的一点是，有人抛低价来抢订单，民企也要跟着亏损接单。”

       聂先生说，以散货船为例，船市、航运市场的不景气，让这类船的订单在减少、价格也在下跌，实属正常。而2011年底，一家国有船厂准备为希腊船东造一艘76000载重吨的散货船，报价居然为2950万美元，而此前的市场价一直在3200万美元左右。其他船厂无能为力，只能将船价调低至2950万美元甚至更低，以应对竞争。

       “海外船东是相当精明的，他们看到中国船价变得微妙后，就不着急下单，对一家家船厂询价，直到有满意的价格出来为止，这样会导致一些民企不得不低于成本价来接单。”聂先生说到此，长叹了一口气，“而且，因船市实在太差了，部分民企即便刻意抛低价，也未必有订单上门。”

       据中国船舶工业协会的报告，2012年国内承接新船订单量为2041万载重吨，同比下降了43.6%。而当年克拉克松的新船价格综合指数也跌至126点，相比最高峰时下滑了33%之多。目前新船价格指数仍在126点左右徘徊。

       “肯定也会有人问，如果民企真的亏损，为何一定要接订单呢?”聂先生说，“现在确实也有民企尽量少接亏损单，以维持运营。但这类企业多数是在前几年高峰时赚了钱，或从资本市场获得融资的，他们亏得起、等得起。可一大批的民营船厂成立时间不久，没有足够的利润打底，也没能从资本市场获得支持，地方财政也有限(无法给予补贴)，它们还是希望有订单可拿。”

       据不完全统计，国内船厂已超过1600家，仅浙江台州一地，就有逾200家造船企业，而其中不少船厂是2004年后成立的，他们当时需要贷款来建设船厂基地。“有些企业在2008年到2010年还在扩建，而现在恰恰到了这些公司还本付息之日，其需要通过订单的首付款(如一艘船3000万美元，首付900万美元)来还贷，以此渡过难关，否则企业就要面临破产。如果这个度把握不好，可能彻底翻船。”

       2012年3月时，南通某造船公司就因资金链断裂而倒闭。其利润率一度在30%以上，但忽略了船市风险，大额贷款、巨资建设船台及车间，金融危机后因行业衰落，致使其资金链断裂而无法还款，以至于破产。

       浙江船舶行业协会顾问方新康也感叹道，“现在，原材料、人力成本都在上升，船价再降低的话，船舶企业就无法开工了。但是，船舶工业的萧条期似乎也还没有完全触底，整个形势仍不乐观。”

       他说，民营船厂、特别是一些中小企业面临困难巨大，国家虽然出台了相应的扶持政策，但仍主要针对一些优质的大型船舶企业，因而中小企业自身仍需要加快转型、尽快去生产一些有高技术、高附加值的船型，才可能赢得转机。