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　　在“十二五”规划中，比产能规划更重要的命题已迫在眉睫——要弥补汽车社会快速发展过程中的缺失，根治“大城市病”所带来的道路严重拥堵、尾气排放超标等痼疾。“十二五”乃中国汽车实施“由大到强”的最恰当时机；但产能过剩，将是汽车业面临的难以承受之重。
　　
　　众多业内专家认为，年产销超过4000万辆的规模已严重超越了目前中国社会的承受能力。从北京、广州相继出台的汽车限购令即可见一斑。应当看到，目前曾经消费能力最为强劲的一线城市已基本处于饱和状态，中国汽车向二、三线城市的转移和发展已是大势所趋。而如何实现从量到质、从大到强、从规模向效益的转变，这才是中国汽车业下一步必须面对的最重要问题。
　　
　　高速增长的中国汽车市场在今年将铁定降温。财政部宣布，购置税优惠政策、汽车下乡和汽车以旧换新补贴政策退出历史舞台。中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，这体现了国家对汽车消费过热的担忧。此前几年国内车市增长太快，缺乏理性，常态化的增长应该在10%左右比较合理。但是，迅速降温也将出现产能过剩的隐忧。据悉，由于2010年多数厂家出现供不应求现象，企业都纷纷发布扩产计划。
　　
　　随着国内市场日趋饱和，中国汽车企业必须要开拓海外市场，所以在价格优势丢失之后，必须转变出口方式，建立完善的服务网络。
　　
　　商务部机电和科技产业司副司长支陆逊认为，我国汽车出口仍是粗放性的增长方式，企业多是依靠拼价格、拼规模来扩张。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体也太多，企业的品牌缺失，境外的营销网络缺失，质量得不到保证，出口秩序混乱。
　　
　　现在国际贸易中的技术性贸易壁垒，已经从发达国家延伸到发展中国家，从单个国家延伸到多个国家联手，从原来一些简单的关税手段延伸到技术性的标准，从产品的低端延伸到高端，这也是影响我国产品出口的一个非常大的因素。
　　
　　中国出口产品质量差有两方面因素：一方面是价格过低，导致为了降低材料的档次，牺牲了一些中间环节。另一方面是售后服务和培训跟不上，我们境外的营销服务，都是委托给当地经销商，这些经销商还停留在进出口环节，连生产环节都没有进去。很多公司都是皮包公司，倒闭了就完了。
　　
　　今年商务部准备支持几个龙头汽车企业，在国外搞营销网络试点，主要是做一个政策示范作用，因为如果没有营销网络、没有品牌，这个企业根本就没有抵抗能力。还有一项措施，就是要切切实实规范出口秩序，在出口资质上想一些办法，慢慢地提高门槛。