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2008年全球金融危机后，我国启动发展重大战略性新兴产业，2009年规划了7个，新能源汽车是其中之一。过去十几年，中国电动汽车在增长速度、保有量和产业配套体系方面都走到了世界前列，取得了令人瞩目的成就。尤其是今年以来，电动汽车产销量呈爆发式增长，市场化进程明显提速。

推动一个产业从无到有发展起来，我国过去并没有太多可以借鉴的成功案例，电动汽车是发展较为成功的一个案例，由此积累了不少经验。现在美国开始“押宝”电动化，欧洲也处于中国五六年前所处的起跑阶段，转型速度都明显加快，这也验证了电动化将成为未来全球汽车产业的发展趋势。同时，中国能够在电动汽车产业的变革期起到策源地的作用，在此之前也是少有的。

中国电动汽车产业取得这样的进步到底是哪些因素在推动?2019年，世界银行和中国电动汽车百人会合作研究“为什么中国的电动汽车产业发展能够取得成功”，共同总结了一些原因。

一是妥善处理了技术路线问题。

电动汽车存在多种技术路线，中国在确立纯电为主流技术路线的同时，也给了其他技术路线包容发展的机会。

汽车产业从业者一度十分困惑，不知如何在混合动力、纯电动、燃料电池技术、增程式技术等不同的技术路线中进行选择。有的企业曾对每种技术路线都进行了研发布局，投入大量人力和研发费用，实力不强的企业则面临巨大的投资挑战。

之后国家战略开始相对清晰，政策重点支持纯电路线，同时鼓励其他技术路线的发展。妥善处理好了多种技术路线的关系，这是过去10年行业取得的重要经验。

二是较好处理了传统汽车与新生力量之间的关系。

在产业发展初期，制定新能源汽车发展规划的思路是将传统汽车企业作为未来新能源汽车发展的主导性力量。但是经过一段时间后发现，传统车企推动转型并不具有革命性，反而新生力量最有积极性。

所以2011年之后，政策开始鼓励跨界造车，特别是没有相关资质的企业造车，这在过去的中国汽车产业发展史上是难以想象的。当然，在此过程中也遇到了一系列政策和体制上需要破解的问题，既要推动传统车企向电气化转型，又要鼓励带着电动化基因“出生”的新造车企业参与破局。

对比来看，欧洲就缺乏这样的结构性力量来发展电动化。目前欧洲仍在依托传统车企推动电动化，这也是其电动化转型缓慢的根本原因。美国相对好一点，但从结构上看新势力转型快、传统车企转型慢。

中国能够将新旧势力的积极性都调动起来，而且开放性地引入了特斯拉。它对中国最大的意义是改变了汽车行业的发展格局，让大家相信之前没有造过车的企业可以造出一款好的电动汽车，其外部效应是巨大的。

三是处理好政府和市场的关系。

中央一直强调，要更好地发挥政府作用，使市场在资源配置中起决定性作用。在汽车产业电动化发展过程中，这个关系处理得虽然有争议之处，但总体较好。

产业发展初期，我国政府启动了大规模补贴，虽然不可避免地带来一些负面因素，但正是政府持续十几年的财政和税收支持，成就了中国今天蓬勃发展的电动化市场。2019年，大幅度的退坡政策让市场调节慢慢开始起作用，产业逐渐脱离政策的温床。

新兴产业发展的初期，政府如何更好地发挥作用，这在中国汽车电动化发展的历程中是有经验可循的。

四是处理好产业协同的关系。

推动电动化不仅是产业管理部门的问题，也涉及科研、能源、交通等领域，需要多部门协同处理，共同培育一个产业，相互之间发挥好“接力棒”作用。十几年来，财政部、工信部、发改委、科技部和能源局等部委，都积极支持汽车电动化发展，十分难得。在此之前，多部门高效协同的案例并不多。

未来，汽车智能化的发展需要协同的部门更多，还涉及到数据监管、网络安全和交通法规的修改调整，能否延续好顶层设计和多部门协同的发展机制至关重要。

五是处理好自主与开放的关系。

在电动化发展过程中，我国也妥善处理好了自主和开放创新的关系。目前国外车企的电动化产品都已进入中国市场，全球主要的零部件公司也都在中国实现了电动化配套。

电动化是中国汽车产业发展史上开放度最高的发展阶段，这种高开放度非但没有影响到自主品牌的成长，反而使自主品牌电动化的技术和企业都实现了快速成长。按照过去产业的发展经验，我国普遍先追随，跟着跑，最后取得领先。而在电动化上，中国实现了开始的领先，且差距逐渐拉大，有些电池、电力和电子技术企业还处于全球领先的位置，这在过去是难以想象的。