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历经多年顺风顺水的发展，中国汽车市场的增长却突然在2018年陡然失速，时至今日仍无缓解。盛夏已至，但汽车行业仍如坠冰窟，何时才能迎来转机？7月2日，瑞士银行中国汽车业首席分析师巩旻作客爱卡汽车，解读了市场销量下滑的原因，也对未来的汽车市场进行了解读。他表示，中国汽车市场只是拐点出现的时候适逢购置税、经济大环境等因素影响，近段时间出现了下滑，未来会保持持续增长。他也认为，国内的新能源汽车产业已经实现了初步胜利，补贴也到了退出的时候了。而新能源产业或许不仅仅是未来的趋势，也是中国车企的历史机遇。

▼ 回顾及展望中国汽车市场

从2018年下半年开始，月销量开始出现同比下降。巩旻认为，这主要是两个原因，一个是2016-2017年的购置税减免透支了一部分未来的购买需求，另一个则是在中国汽车市场必然出现的结构性增速放缓叠加周期性扰动所造成的。

瑞银的数据显示，减税期间，小排量车型年销量占比相较预测数据分别提高了4%和2%，这意味着减税期内提前释放了480万辆的购买需求。这480万提前释放的购买需求相当于中国汽车年销量的20%，不仅对2018年带来了压力，甚至2019年也受到了影响。

其次，在2017年中国的汽车千人保有量达到了135，也就是约40%的家庭已经拥有机动车了。这意味着汽车市场必然出现结构性增速放缓，周期性扰动对市场的影响自会变大。在日本1974年第一次石油危机和韩国1998年亚洲金融危机的同样阶段也能看到相似的汽车销量下跌。当然，中国并没有面临任何的经济危机，但增速的放缓、贸易带来的宏观不确定因素，都是影响汽车市场的不可忽视因素。

巩旻强调，中国的千人汽车保有量、汽车的渗透率仍处在较低的水平，而经济还在不断增长。对于消费者来说，买车是一件越来越容易的事情。除此以外，换购第二辆车的消费者占比在不断的提升，当2008年以后购买的车辆逐步进入报废周期后，这部分报废车辆所提供的替换需求可以很轻易的为汽车市场的年销量带来100-200万辆的销量增长。

巩旻预测，未来几年汽车销量的平均增速可能只有2%左右了，但名义GDP还在维持8%左右的增长速度。在汽车价格没有增长、经济增速高于汽车销量增长的前提下，溢出的购买力会导致更多的人购买更好的、更贵的车。车企应对危机，不仅需要调节激进的产能扩张规划，也需要争取让产品更符合未来市场的需求。这种“消费升级”亦曾在黑电、白电产业中出现过，汽车市场依然会维持健康的态势。

新能源汽车产业远景

在整体市场下行的背景下，新能源汽车是为数不多保持增长的板块，而今年补贴退坡无疑是一件很受关注的事情。巩旻认为，新能源产业起步初期，政府的补贴让整条产业链实现了运作。目前，全球动力电池产业链中60%以上的产能在中国；中国充电桩个数分别是欧洲的四倍和美国的十倍；中国品牌的电动车市场份额达到了全球的一半，而燃油车时代中国品牌车型份额只有10-12%；这样大的销量比例差、产业链上巨大的差距意味着中国新能源汽车产业政策已经实现了初步的胜利。

在整条产业链的增长速度和盈利都超过行业平均水平的前提下，补贴退坡便也是应有之义了。实际上，中央财政补贴给新能源产业的总金额没有太多变化，只是补贴重点在不断转变。之前补贴重点从大巴转向了乘用车，未来重点更注重电动车的使用环节。这种补贴倾向有助于提升资本介入充电桩运营，促进提升充电便利程度、降低使用痛点，自然消费者购买电动车的意愿也会有所提升。瑞银的调查显示，中国消费者愿意购买电动车的比例是远高于英、美、德、日、韩五个国家，而这个比例还在不断的提升。

事实上，虽然是新生物种，但电动车也有其独到的优势。对于普通消费者而言，电动车由于采用了电动机，相比燃油车型拥有着更好的静音性能以及更强大的动力，这也足够吸引一部分对性能、舒适有需求消费者。

对于大多数人来说，现阶段更吸引人的是低廉的使用成本了。目前，电动车的每公里电费比燃油车的每公里油费便宜5毛钱以上，在年运营里程动辄10万公里以上的运营车辆上，这种差距就颇为可观了。

而小型车由于需要的电池容量更小以及不需要发动机等因素，小型车电动化后的售价并没有比燃油车高出太多，很多车企也因此开始将小型车电动化。巩旻说，当技术进步带来了成本进一步下降后，我们应该能在未来的3-5年内看到购买和使用电动车的全生命周期成本低于燃油车的情况出现。

新势力为何受追捧？

在新能源汽车市场，我们可以看到一个十分有趣的现象，那就是风险投资机构对于汽车制造、技术积累、人才团队等方面远逊于传统车企的造车新势力的追捧。巩旻表示，这也是风投机构受到了电动车的历史机遇以及特斯拉示范效应的影响，让风投机构认为造车新势力才是汽车行业的未来。

但特斯拉有其特殊性。特斯拉2003年成立，2008年推出了首款产品Roadster，2013年推出Model S，但直到这个时候大多数的传统车企仍并没有把目光投向新能源汽车。可以说在这种忽视下，特斯拉迎来了十年的窗口期，得以积累和研发电动车的技术。

不过，在2014年绝大多数中国的造车新势力成立之前，一部分中国车企就已经开始了对纯电动车型的研发，甚至比亚迪早在2012年就推出了e6。中国的造车新势力不仅并没有像特斯拉一样的时间窗口，甚至还要面临包括大众在内的大量跨国车企转投新能源的情况。

虽然认为中国已有的近一百家新势力中能成功的可能不足十家，但巩旻表示新势力也有其积极意义。这些新势力的入局，让中国的新能源汽车市场活跃了起来，成为了参与者众多的市场。参与者越多，意味着这个地方越有活力，创新的速度也会越快，进化的也会越快。对于新生事物来说，进化的越快意味着技术领先的优势越大，成本降低的也会更快。这是中国车企的一大幸事，也是欧美日韩企业所没有的环境。

当然，新势力的入场对于中国消费者来说也有好处，最明显的就是让消费者选购的范围大了很多。

新能源汽车是中国车企的历史机遇

在中国的新能源汽车销量已占到全球的52%以后，越来越多的跨国车企开始把在华投产电动车提上日程，甚至特斯拉的首个海外工厂也正在上海临港紧锣密鼓地建设中。跨国车企的电动车国产后不仅可以免除关税，在华国产也比进口的成本低廉很多，配合跨国品牌的溢价能力，这意味着在30万以上的高端市场中会对中国品牌带来很大的竞争压力。

但巩旻认为，中国品牌在中端市场的机会远大于挑战。一方面，中国品牌的电动车有着足够的先发优势，销量占据了全球一半的市场份额，而在燃油车中国品牌的市场份额仅在10%-12%左右。如此大的销量也让车企得以摊薄研发成本以实现良好的经济效益，更何况在中国的研发成本还要更为低廉一些。

另一方面，得益于先发优势，中国车企可以实现以快打慢，而电动车放大技术差异的特性也放大了中国车企的技术优势。现阶段，跨国车企推出的还主要是油改电的产品，而中国车企基于电动车专属平台打造的产品已经开始售卖了。专属平台意味着针对电动车的布局、特性进行了专门的优化，可以实现用更小的电池跑更长的里程。

以在全球新能源市场内呼风唤雨的日产为例，依托第二代聆风打造的轩逸·纯电补贴后售价15.9万元起（退坡前售价，下同），但NEDC工况续航里程仅有338km。而中国车企推出的、基于专属纯电动平台打造的电动车，比如说比亚迪秦Pro EV（补贴后售14.99万起）、吉利几何A（补贴后售15万起）、广汽新能源Aion S（补贴后售13.98万起）的续航里程分别达到了401km、410km、410km，售价更低、跑的更远，而500km续航的版本的售价和轩逸·纯电的售价也较为接近，消费者如何选自然就清晰明了地体现在销量中了。所以巩旻认为在未来10-20年内，电动车对于中国车企来固然是挑战，但更是中国车企的历史大机遇。

手记：对话中，巩旻的回答总是十分简洁，身为分析师他用寥寥数语便指出问题的关键，并给予充分的证据予以佐证。对于行业政策，他有着深刻的认识；对于车企现象，他有着独到的见解；对于未来的趋势，他也有着准确的判断。而中国车企能否把握住巩旻所言的历史机遇，也是一件值得期待的事情。