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       由于船舶是全球一体化的产业，与世界经济及贸易紧密相关，8年前国际金融危机的爆发对船舶工业的影响远超预期，全球造船业正面临着金融危机以来最为严峻的挑战。
       航运危机使得船东订造新船的能力不断下滑。中国船舶工业经济与市场研究中心发布的一份报告称，2009-2015年，全球新船市场年均成交量为1.1亿载重吨，但2016年前三季度全球新船成交量仅为2284万载重吨，同比大幅下滑74%，创出了本轮船市危机以来的新低，且后续的手持订单明显乏力。
       工信部装备工业司司长李东在10月27日的座谈会上介绍，目前船舶行业全球总产能达到两亿吨，但实际需求却只有1亿吨，目前韩国及日本的船舶行业削减产能幅度都超过40%。
       “中国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在着无效产能，中国造船业必须‘痩体’，估计削减30%以上的过剩产能。”李东说。
       这意味着中国需要去除近2000万载重吨的造船产能。既然去产能已经成为一个无法逃避的话题，那么除了去产能之外，中国造船业还能做些什么呢？
       那就是通过进入高附加值船舶市场了，关于高附加值船舶我国起步比较晚，欧洲曾是高附加值船舶的领跑者。上世纪八十年代以前，欧洲诸国一直主导高附加值船舶产业。今天，尽管欧洲船厂已经基本不涉足高附加值船舶领域，但是豪华游轮的建造却成为欧洲高附加值船舶制造商们的专利。日本着力发展与本国经济相关的高附加值船舶产业。而韩国优化船舶的脚步从未停止。韩国三星重工经过多年的研发，开发了LNG-FPSO。该船将LNG船与FPSO(Floating Production Storage & Offloading，浮式生产储存卸货装置)融为一体。与传统的固定式海洋结构物相比，具有功能更多和建造成本更低的优点。所以在高附加值船舶产业上，欧洲国家属于原创，日本致力于突破，而韩国则更重视优化。
       中国船企在高附加值船舶产业上还处于起步阶段，不过目前中国船企建造过的高附加值船舶基本涵盖了高附加值船舶所有领域。
       现阶段来看，虽然韩国船企在过去两年来面临订单枯竭、亏损扩大等问题，但韩国造船业在高附加值船舶领域却一直维持着巨大优势。但是，中国造船业逐步蚕食高附加值船舶市场，随着江南造船击败韩国船企抢下VLGC订单，韩国造船业在液化气船这一高附加值船市场上的优势正在逐渐丧失。
       克拉克森的数据显示，自2010年以来，沪东中华开始接获LNG船订单，至今已经在LNG船市场上排名全球第六。2015年，中国船企也与日韩一样，成功接获了全球最大规模的20000TEU集装箱船。虽然中国船企目前接获的VLGC订单并不多，但从2010年涉足这一领域以来，中国船企一直在紧紧追赶韩国。
       中国造船业凭借国内积累的手持订单、政府的信贷支持以及低廉的劳动力，逐渐提高高附加值船舶市场份额。业内人士称，目前，由于技术差距的缩小，更具备价格竞争力的中国船企正在慢慢侵食高附加值船舶市场。在全球造船业衰退的背景下，中国船企也无可避免地面临着订单枯竭的问题。去年，至少交付1艘新船的中国船企数量从2010年的302家减少到89家。然而，中国船企从2010年就开始进行结构调整，不断提高竞争力。
       韩国产业研究院洪性仁博士指出，在高附加值船舶领域，虽然中国和韩国的技术差距在4至5年左右，但是，如果疲软的新造船市场重新恢复，中国造船业将更加强势地赶上韩国。