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今年是我国“十四五”规划的开局之年，业内也普遍认为“十四五”规划是汽车产业转型升级的关键窗口期。不过当下的汽车行业一方面面临转型升级的变革压力，入局者的蓬勃兴起给传统车企带来一个挑战；另一方面也面临着汽车芯片短缺“卡脖子”、原材料价格上涨等难题困境。

中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基认为，“汽车行业已经进入以智能网联汽车为标志的下半程，‘十四五’是我国汽车产业实现转型升级、迈向汽车强国的关键窗口期；但同时也要清醒认识到产业大而不强的问题仍然存在，解决短板问题。”全国政协副主席、中国科协主席万钢则表示，“要以电力驱动、智能网联、低碳出行为突破口，带动汽车产业转型升级，实现碳达峰和碳中和的目标。”

车企加速布局新能源，呼吁出台双碳细化政策

去年9月，我国正式宣布，中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和；去年12月中央经济工作会议明确提出做好碳达峰、碳中和是2021年八项重点任务之一。此外，今年3月发布的《中国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年 远景 （ 参数 丨 图片 ）目标纲要》中，将能源与环境列为最重要的目标。

从汽车产业链来看，整个汽车全生命周期碳排放中汽车在使用环节的碳排放占比高达30%；因此“双碳”也成为汽车产业不可逆转的发展趋势，加速倒逼产业发展方式向绿色低碳转型，同时推动新能源汽车产业整体进程明显加速，一汽集团、长安汽车、上汽集团、广汽集团和北汽集团等国内车企都明确未来五年发展中新能源汽车成为重点任务。

中国第一汽车集团有限公司战略管理部总经理柳长庆表示，“在‘双碳’战略下，车企将在产业政策、产品结构、企业收益中寻找新的平衡点；推动汽车电动化，提高燃油车经济性，包括电池回收利用，将成为未来汽车产业实现碳达峰、碳中和的重要途径，建立全生命周期的碳中和技术及管理体系是企业发展的必然要求。”

实际上国家层面明确“双碳”目标后，车企也积极回应，加速布局新能源汽车的发展。柳长庆表示，“一汽集团计划在十四五期间投放50款以上新能源汽车，其中自主品牌30款以上；2025年新能源汽车销量占比达到20%以上。”

北汽集团则是选择技术路线多线并举的布局，北汽集团总经理张夕勇表示，“北汽集团将推动‘纯电、混动、氢燃料’多线并举技术路线。纯电方面将以新能源高端品牌极狐为基础，在未来五年内向大众化车型、差异化场景进行渗透；在氢燃料方面，北汽福田计划到2025年累计推广氢燃料商用车1.5万辆，到2030看累计推广20万辆。”

上汽集团的思路是做强新一代电动车平台，着力解决电动车痛点问题；计划今年年底投产新一代动力电池系统。长安汽车则表示在“十四五”期间进一步推进“香格里拉”计划，计划未来五年推出全系列自主板块26款全新智能电动汽车。江淮汽车也表示会加大在智能化、电动化、网联化等方面的建设和研发投入。广汽集团此前也曾提出了“GLASS绿净计划”，系统推进全链条绿色低碳新生态发展。

不过，汽车产业暂未提出实现“碳达峰、碳中和”具体细化政策。万钢提出，我国应持续支持汽车产业发展，保持政策连续性和稳定性；尽快制定支撑“碳达峰、碳中和”战略的系统政策。车企方面也有相关的诉求。江淮汽车董事长项兴初表示，希望相关部门对汽车产业应尽快明确和发布具体实现“双碳目标”的时间表和要求；广汽集团董事长曾庆洪表示，虽然我国距离“双碳”目标实现还有一定时间，但车企仍希望相关部门能明确分阶段目标、具体路线以及实现的时间点。

大部分业内人士认为，细化的政策能够更好指导车企有序进行实践，推进碳达峰、碳中和目标的实现；同时也将成为新能源的又一重大推力，而其影响周期甚至远超补贴、双积分。

产业链短板仍明显，“强芯补链”是关键课题

当前，包括中国汽车市场在内的全球汽车产业链都处于向智能电动汽车转型升级的关键节点。全国政协经济委员会副主任苗圩认为，“汽车产业进入到以智能网联汽车为标志的下半场，我国汽车行业需要构建中国标准智能网联汽车体系，一定要把关键核心技术掌握在自己手里。”

中国汽车芯片产业创新战略联盟数据显示，2019年中国自主汽车芯片产业规模仅占全球的4.5%，国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，而中国汽车用芯片进口率超90%；咨询公司罗兰贝格发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》显示，在全球汽车半导体行业二十强中，中国大陆企业安世半导体仅占一席。

从去年下半年爆发的芯片短缺危机一直持续至今，成为制约我国汽车产业发展的“卡脖子”技术。中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，“今年二季度受芯片短缺的影响，车企产能或比原计划降低10%左右，对今年上半年销量的影响应该在10%以内。”不过，许海东等业内人士认为，芯片荒是一个短期的现象，预计将从今年第三季度开始缓解，一年之内能够得到解决。

不过，业内认为这一次芯片短缺危机也为国产芯片的发展提供了新的契机；苗圩认为，在芯片短缺危机过后，我国汽车产业需要建立自主可控的车规级芯片产业体系。紫光国徽副总裁苏琳琳认为国产芯片开始逐渐走上自主可控的道路，慢慢发展起来会有助于国内汽车芯片的稳定供应。据了解，目前理想汽车、奇瑞汽车、上汽通用五菱等旗下部分车型已经搭载了地平线的芯片。

除了芯片短缺之外，今年原材料价格不断上涨，也在一定程度上影响了汽车产业的发展。“过去也有原材料价格上涨的情况，但汽车产业链比较长，企业能够通过产业链层层降成本来消化原材料价格上涨的影响，进而不会影响到终端产品价格。”中国汽车工业协会副秘书长师建华对新京报贝壳财经记者表示，“但今年原材料价格上涨的过高，导致上游零部件企业较难，同时车企还需要不断满足消费者对消费升级、性价比等需求，难以提高车价；在这种情况下，只能调整产品方向，想办法降低成本，但很难排除是否会和芯片短缺一样产生连锁叠加影响。”

从2009年开始，我国汽车市场连续12年位居于全球销量第一的市场，我国汽车产业也呈现出高速发展的状态；不过，叶盛基认为要清醒地认识到汽车产业大而不强的问题仍然存在，除了芯片短缺等产业链短板问题明显、核心技术创新能力不强之外，还存在自主品牌竞争力不足、发展面临要素资源配置能力弱等问题。

自主品牌持续向上，2025产销瞄准3000万辆

对于自主品牌而言，除了加速布局电动化之外，更重要的任务是品牌向高端化发展。例如东风公司计划加足砝码发展新高端品牌岚图，北汽集团也表示推进极狐汽车的发展，吉利汽车推出了极氪品牌、上汽集团推出了智己汽车，比亚迪也在布局高端品牌。叶盛基表示，在十四五期间通过努力，到2025年出现世界级领军企业和相关知名品牌，1-2家汽车企业进入世界企业排名前十。

在业内普遍看来，对于自主品牌而言，品牌向上是必由之路，但核心在于要基于现有产品和能力真正做到物有所值。师建华认为车企布局高端化能够更进一步体现企业的价值和市场的认可度，获得更好的收益；但看自己的技术实力和水平，更重要的是保证产品的品质。

同时，业内认为自主品牌新能源汽车和智能网联方面的加速发展，也为自主品牌向上发展提供了机会。从销量表现来看，截至今年5月我国新能源汽车的保有量约580万辆，占全球新能源汽车总量的50%；我国新能源汽车市场渗透率由2020年的5.4%提升到8.7%。

叶盛基预计，到2025年，我国新能源汽车保守市场占有率将超过20%，乐观预期将接近30%；同时他表示，十四五期间随着汽车产业的转型升级不断深化，我国汽车产业将全面进入高质量发展期，初步预判到2025年中国汽车产销量将超过或实现3000万辆。不仅如此，叶盛基更进一步表示到2025年中国标准的智能汽车体系基本形成，技术创新、产业生态、基础设施、法律法规、产品监管和网络安全等完整体系基本构成。