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2019年，全球车市跌入“低迷黑洞”，中国市场更是“重灾区”。

亿欧汽车统计了23家全球上市车企（集团）发布的2019年上半年财报，其中有15家车企销量下滑，12家企业营收下滑，16家车企净利润下滑。

上汽、吉利、长安、江铃、一汽轿车、海马、福特、奥迪8家车企似乎最先感受到了风雨——它们正在经历销量、营收及净利润的“三连降”。

国内市场上，近七成车企的销量均呈下滑态势。其中下滑幅度最大的海马汽车，销量已经腰斩，上半年仅销售1.4万辆。

10月初，平安银行的一封内部文件把猎豹、众泰、华泰、力帆4家车企送上濒临破产的风口浪尖。

尽管力帆、众泰、猎豹3家车企先后发布声明否认“破产”传闻，然而，据《中国经济周刊》记者调查，上述卷入“破产”传闻的车企，由于汽车市场不景气，均遭遇不同程度的困境，有的换帅、降薪，有的裁员、欠薪，有的面临债务、资金双重压力，乃至濒临被重组收购的境地。

困境之下，汽车圈内刮起了一阵阵“卖房”风，海马、力帆等都加入了卖房的阵营中。江淮汽车更是靠获2亿巨额拆迁补偿而被认为是汽车界“卖房的最大赢家”。

自去年汽车业从高位急转直下，如今汽车业步入寒冬，“活下来”俨然成为众多车企的一致目标。

车市逆转让造车新势力更难以招架——原本就身单力薄，问题重重，如今更是在车市惨淡中因融资难面临“断血”危机。

在此背景下，不仅众多新势力缺席今天4月份的第十八届上海国际车展，其中16家在车展设立了单独展台的造车新势力也难逃新车“跳票”的“魔咒”。

无独有偶，原定于今年10月30日至11月1日举办的新能源汽车展，因行业境况堪忧，能来参展的十去其八，不得已延期至2020年8月举行。

汽车遭遇行业性“天塌地陷”

毋庸置疑，汽车行业当下正遭遇行业性的“天塌地陷”。从全球范围看，汽车产业链在低谷徘徊。

汽车行业普遍负债累累。《日本经济新闻》分析了全球约860家汽车相关企业，发现有息负债持续增加、盈利能力却增长乏力，2011年度不到1.07万亿美元的有息负债到2017年度增加了5300亿美元。

而根据有数据可查的约380家企业的年度财报测算，2018年度的有息负债进一步增加约6％，即全体企业的有息负债的总额将达到1.7万亿美元，比2011年度增加59％，创历史新高。

雪上加霜的是，投资资金正在撤离。汽车股价格明显下跌，截至2019年4月，与2015年底相比，全球股市上涨30%，但汽车股却下跌4%；此外，全球汽车股票的总市值比2018年1月高峰时下降57万亿日元（约合5100亿美元），跌幅约为21%。

而在全球汽车市场中，当属老大中国市场动荡最甚。

曾经因中国汽车市场的“暴走”而创造的热闹氛围早已不在，提振市场的信心氛围又尚未到来，从而出现了一个前所未有的市场崩塌与重构。

一，汽车销售市场长期的高速增长戛然而止。2018年，汽车、乘用车销量分别同比下降2.76%、4.10%，这是自1990年来，中国汽车年度销量首次出现负增长的情况。

今年情况持续恶化，据中汽协数据，2019年前三季度，乘用车销量同比下降11.7%；10月份，汽车、乘用车销量同比下降11.7%、12.99%。“金九银十”已悄然过去，而车市严寒依旧。

二，经销商病急乱投医。春江水暖鸭先知，汽车销量连续下滑的负面效应在经销商层面率先爆发，2018年全年超过70%的经销商库存系数超过1.5的警戒线，有6.71%的经销商库存系数在3以上。

加之长期价格倒挂（销售成交价远远低于厂家制定的销售指导价）现象，导致有53.5%的经销商在2018年经营亏损，27.1%的经销商甚至连续三年（2016-2018）全部亏损。

主业不赚钱，必然琢磨些赚钱的副业。不少经销售就打起了金融的主意，中国新车的金融渗透率在过去5年中从15%增长至约40%即为实证。

经销商们通过以金融的名义收手续费、直接向金融机构收引流费、借助金融杠杆提前回款等手段“创收”成行业潜规则，最为典型的就是西安奔驰女车主维权风波中饱受诟病的金融服务费。

三，车企竞合关系的调整。传统车企与造车新势力在交锋的同时，互动和合作也在加强。

与此前井水不犯河水、各自发展不同，新势力逐渐意识到传统车企在生产制造、品牌效应、供应体系等方面的优势，传统车企也认识到新势力在技术应用、用户体验等方面的灵活创新能力，于是双方在充分竞争的状态下，又陆续展开了良性互动、乃至战略合作。

无论是上海国际车展上吉利董事长李书福为理想汽车创始人李想点赞，还是丰田汽车以电动车技术换取奇点汽车新能源积分的优先购买权，都是折射这场车市微妙变革的案例。

四，自主品牌与合资、外资之间的微妙平衡正被打破。改革开放之初，一句“以市场换技术”，让中国车企纷纷与外商合资“捆绑”汽车市场，在促成中国汽车工业仅用二三十年追上西方国家近百年发展的同时，也边缘化自主品牌产品，让其长期处于“低价低质的横盘期”。

但自主品牌与合资、外资之间的关系正临重构，一方面，从吉利推出的“几何”子品牌、奇瑞的星途、上汽的Marvel X等，都可以看到自主品牌不断试图突破品牌天花板的尝试。

另一方面，在宝马增持华晨宝马股权至75%后，越来越多的外资“蠢蠢欲动”，从福特中国提出的2.0战略加速本土化进程，再到雷诺与日产在上海新设研发合资公司皆为实证。

背后的四重打击

为何一路高歌猛进的中国汽车市场在2018年戛然而止、惊现行业性的“天塌地陷”？

首先，宏观经济下行压力加大。由于汽车消费金额大、消费周期长、附加成本高，买车与否的消费决策直接与未来的收入增长预期挂钩；而这种预期则与经济大环境正向相关。

当下外部经济环境总体趋紧，今年以来，世行、IMF相继两次下调全球经济增速预期共0.4个百分点、0.6个百分点至2.6%、3.0%；

国内经济存在下行压力，今年经济增长逐季下降，第三季度GDP同比增长6%，创下自1992年有记录以来的季度GDP最低值，这不可避免地抑制汽车消费。

尤其是SUV消费，因其价格相对同品牌、同档次轿车贵40%、油耗高20%、保养费多10%，因此更具有享受型、改善型消费的特征，对经济环境变化也更敏感，甚至有“宏观经济晴雨表”之称。

其次，汽车产能“危如累卵”，供求关系已过临界。从总量上看，产能的急速增加、汽车消费市场的萎靡，供需关系严重失衡。

一般而言，产能利用率的盈亏平衡点为80%左右，在全国乘联会统计的70家狭义乘用车(轿车+SUV+MPV)生产企业中，产能利用率在100%、80%以上的分别只有10家、25家，即超过85%的车企出现产能过剩，其中近65%的车企甚至不能自负盈亏（2017年数据）。

产能过剩的苗头甚至烧到了新能源车领域，仅2015-2017上半年，全国就有约200家新造车企业出现，所规划的产能总量接近2000万辆，这一数字已经是《汽车产业中长期发展规划》中设定的目标（至2020年全国新能源车产销将达到200万辆目标）的10倍。

尽管为提振消费，年初“汽车下乡”政策重启，但不料，鉴于农村人口城镇化、低级别城市房价暴涨导致财富挤出等原因，农村市场也已出现阶段性的饱和。

根据易车研究院的报告，畅销乡村市场和四五线城市的低级别乘用车零售量在2018年大幅下滑，其中四五线城市同比下滑更是高达12%左右。

再次，新能源汽车补贴大幅减退。

尽管新能源汽车2018年产销分别同比增长59.9%、61.7%，在整个车市低迷的生态里，称得上风景独好，然而随着新能源补贴退坡“尘埃落定”，门槛更高、补贴更少（国补退坡约一半，地方补贴从“车补”变为“电补”），新能源汽车的初期“躺赢”时代结束。

今年3月，2019年新能源汽车补贴政策一出，综合降幅就超过70%，让原本快速增长的新能源汽车一时遭遇了“急刹车”。

补贴退坡的“后遗症”明显体现在了消费终端。7月至9月，新能源汽车销量出现三连降，同比下降幅度分别为4.7%、15.8%和34.2%，全行业从入秋走向寒冬，“裸泳者”开始成批出现，陷入困境甚至走向破产的也大有人在。

就连国内新能源汽车行业的两只“领头羊”比亚迪与北汽新能源三季度净利也双双暴跌，其中，比亚迪净利同比爆跌89%，北汽新能源净利同比跌幅更是达到180%。

最后，外商投资法的放、贸易摩擦压力下的收，让汽车市场不确定因素激增。

一方面，2018年实施30年之久的外资投比限制政策进入开放倒计时，2019年《外资投资法》又进一步强调内资外资一视同仁，这意味着自主品牌与外资贴身肉搏的时代来临了。

随着内外保护政策（如外资在税收享有的超国民待遇、本土车企享有的新能源汽车补贴）开始退潮，竞争将会全面加剧，优胜劣汰的法则将在市场无情上演。

但这也成为倒逼汽车产业加快改革和调整的契机，自主品牌在与全球汽车巨擘、高科技新贵开展合作和竞争的过程中，将加速淘汰落后产能、激发出新动能。

这无疑将开启汽车市场大变局、车企大混战的序幕。

另一方面，贸易摩擦一波三折，拉宽汽车市场短期振幅。2018年中旬，中美贸易摩擦激化，美国对来自中国的汽车零件征收25%的关税；中国也对美产汽车加征25%的税率进行还击。

2019年初，中美关系出现缓和，中方对原产于美国的汽车及零部件暂停加征关税。孰知烽烟再起。

而中美双方你来我往，拉得汽车市场也动荡不堪。

汽车大洗牌已至

由此观之，外有宏观经济下行，内有供求关系失衡、新能源汽车补贴退坡，还有外商投资法、贸易摩擦相叠加造成的不确定因素捣乱，难怪汽车市场出现行业性的“天塌地陷”。

不破不立、破而后立，如果说2018年开启了汽车市场的“天塌地陷”，那么2019年则见证了汽车市场的大洗牌。