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　　近日，据外媒报道，丰田汽车正考虑扩建其在中国的合资工厂来增加产能，以使其年产量至2020年时，达到约200万辆。

　　据了解，此次扩建的工厂包括，一汽丰田天津工厂，和广汽丰田广州工厂的厂房，主要目的为提升产能。

　　另外，四川一汽丰田成都工厂也在提升产能计划之内，但不会扩建厂房，未来该厂产能或将提升一倍，达到10万辆左右。

　　丰田汽车表示，随着美国市场的竞争加剧及日本国内市场的饱和，欧美和其他日资生产商已先行进入中国这个全球最大市场。

　　相关数据显示，丰田汽车2017年在华累计分别产销新车114万、129万辆，销量仅占其全球总体销量的12.4%。

　　而其他厂商，如大众汽车2017年全年在华共交付新车418万辆，日产汽车与本田汽车也分别销售新车151万辆、144万辆，三者在华的市场份额均高于丰田汽车。

　　扩充产能，成为了丰田提升在华竞争力的手段。 

　　微观来看，产能也许只意味着车企的甜与苦。

　　与丰田在华产能的“欲求不满”相似，马斯克为Model 3产能“搭帐篷”，林杰为领克产能爬坡期月产2500台向退订消费者道歉，种种迹象都在印证着，规模化生产是车企的命脉。

　　然而，如此“甜蜜”的烦恼，只属于这些供不应求的品牌。

　　在日趋成熟的中国汽车消费市场，处于并将长期处于微增长态势的当下，有人“甜蜜”，就必然有人“苦涩”。

　　吃到甜头的，比如丰田、大众、吉利们，思考的是如何提升产能满足日益增长的销售需求。

　　吃到苦头的，比如江淮、海马、东南们，挠头的是如何将过剩的产能有效利用，变“剩”为宝。

　　万幸，恰好还有一大批甜苦未果，却仍想尝一尝的造车后来者不断涌现着。

　　于是，蔚来、小鹏、电咖们，通过寻求代工厂的方式，意外地解决了某些车企的产能忧虑，看似皆大欢喜。但对代工者而言，实则并不光彩体面。 

　　宏观来看，产能发展过热的隐忧却是灾难性的。

　　仍在继续的，是微增长和高扩能的矛盾，愈演愈烈。

　　在去年中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬曾大胆预测：“到2020年，中国汽车产能有望实现5000万辆”。这并不夸张，据业内专家统计，包含低速电动车在内，2017年全国已建和在建产能，已经达到6358万辆。

　　你以为是喜剧片？其实是灾难片！

　　看似高大上的产能，其实是隐藏起来的定时炸弹。外媒曾在报道中，关切中国造车新势力的欣欣向荣，但同时为中国汽车产能过剩的必然性而感慨万千。

　　根据微增长态势预估，加之各地政府限牌政策的逐渐普遍化，2020年中国汽车销售规模仅为3000万辆以下，冗余接近一倍的产能何以消耗？

　　数据显示，中国土地承载极限为2.5亿辆汽车，而截止到2016年底，我国汽车保有量达到1.94亿辆，当前汽车保有量合理增长空间仅为5000万辆。越过临界点，则意味着能源、交通、环境压力的过载。

　　综合实际情况来看，业内专家认为中国新车销量在达到年产销3000万辆后，有可能会回落，维持在2500万辆的水平。

　　很显然4000-5000万辆的产能规模，对于中国市场来说，是灾难性的严重产能过剩，甚至会影响到中国经济的健康平稳发展。 

　　如何应对提速进行的汽车市场大洗牌？

　　博弈从未停止，只是竞争愈发激烈。

　　一线品牌的产能扩张，是有市场强力支撑的。强者愈强，这意味着弱者终将被淘汰。

　　雨后春笋般的造车新势力，虽大多被透过有色眼镜审视，但汽车四化风口下蜂拥而至的新面孔，确实搅动着汽车市场大牌局，加速了汽车市场的大洗牌。

　　经年之后留下来的新进入佼佼者，所占据的市场，正是被替代掉的弱者，拱手相让的。

　　如果说华利一元变卖造车资质，其八亿债务仍有人愿意代为偿清，是现象级收购案的话，这也意味着大洗牌中的第一位“弃牌者”出现。

　　显然，造车新势力的代工需求，给了部分产能过剩的车企多看一轮牌面的机会。但安逸是不存在的！能否在下一轮反败为胜，代工者应扪心自问。

　　毕竟，代工绝对不是救命稻草，当蔚来们真的如愿挤进市场并开始稳扎稳打之时，也许，正是代工品牌及产能被收购之日。

　　由此看来，产能应与产品力及其市场表现成正比。握得一手“好牌”的车企，才能经受得起市场考验，不被淘汰，不被替代。

　　参与洗牌的，还有宏观调控这只大手。

　　经过解读《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》后不难发现，其重点不仅仅在防范新造车盲目布点，更在于对已经布点的“僵尸”车企进行清理，避免产能的重复建设带来的资源浪费。

　　国家对新能源汽车的销售补贴退坡，以及品质要求下限不断提升，也是在对车企的产能提出更高的要求，加快淘汰“裸泳者”。

　　核心技术的掌握，工艺品质的精益求精，以及产能的合理配备，是国家政策提倡的。过去，做不到意味着被淘汰，当下，做不到甚至意味着无法入局。

　　此外，汽车出口的良性发展，或将成为产能过剩的可期待泄洪口。

　　目前来看，出口量小、以低端产品为主、出口经济落后地区为主，以及出口产品结构不完整等，都是中国汽车出口业有待改善的方面。

　　然而，伴随着中国品牌的向上探索，历经淘汰与被替代的竞争洗礼后，留下来的优秀产能，势必会依靠强大的产品力，寻求将产品销往全球的新出路。

　　届时，出口销往欧美市场的中高端车型中，中国品牌将可分一杯羹。

　　目标远大，不可一蹴而就，但面向全球市场的挑战，在内需增长乏力局面下，或是中国车企最好的努力方向。