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       就在习惯了连续两年不大好过的日子之后，中国市场突然给了汽车从业人士一个“甜枣”。
       中国汽车工业协会公布的数据显示，2013年中国汽车销量达到2198.41万辆，同比增长13.87%，其中，乘用车销量为1792.89万辆，同比增长15.71%。除了继续蝉联产销世界第一“宝座”之外，竞争激烈的中国汽车市场2013年的销量增幅，甩掉了连续两年的“微增长”帽子，增幅从个位数，回到了两位数。
       此前，2012年，中国汽车销量增幅为4.33%，2011年更是低至2.45%。2013年年初，当连续两年个位数的增幅数字出来后，业界一片感叹：中国车市进入了“微增长”的阶段。一时间，以“微增长”为题的论坛、讨论、报道如火如荼，都在探讨中国汽车市场进入微增长阶段之后如何应对的问题。所谓“旺年卖车，淡季换人”，与“微增长”论调之相对应的是，2013年，包括宝马、奔驰、沃尔沃、广汽、北汽等众多车企集中进行来了一拨换帅潮。
       尽管与2010年的32.4%，2009年41.5%的增幅相比，2013年13.87%的增幅不能算是高速，但不可否认，中国汽车市场在被连续两年的微增长“盖棺定论”之时，来了个漂亮的“逆袭”。
       然而，几年来的大起大落，也也让很多业内人士感到很迷糊：中国车市到底有没有进入微增长阶段？2013年的两位数增长，会是常态，还是“回光返照”？2014年会再是一颗“甜枣”，还是又回归“大棒”？
       “我不太认同微增长的概念。”帮助东家在2013年实现45.6%增幅的沃尔沃汽车销售（中国）有限公司总裁兼CEO付强对腾讯财经说。而在2013年完成销售渠道整合的北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼首席执行官倪恺同样对腾讯财经说，中国市场在未来几年仍可保持较为平稳的增长，“我们不认为会出现突然的大幅下滑。”
       腾讯财经接触到的汽车厂商，普遍认为2014年整体车市仍将保持两位数的增长。大部分人认为，中国市场的确不再能够重现2009年、2010年的超高速增长，但微增长的概念也并不成立，中国车市将在未来几年保持10%左右的增幅。而有关市场前景的“悲观派”和“乐观派”展开了辩论，有趣的是，二者用诸如限购、治霾等相同的论据，却得出了不同的观点。

       透支成就逆袭

       2013年的中国车市为何能结束连续两年不到5%的增长？要回答这个问题，不如先看2011年、2012年出现微增长的缘由。
       国务院发展研究中心市场经济研究所市场流通研究室主任王青表示，2009年汽车销量增幅超过40%，与政府在2009年后集中推出购置税减免、汽车下乡、以旧换新、节能补贴等各项刺激消费政策有关。但随着需求被提前透支，这些政策的先后退出，导致销量增幅出现大幅回落。“2009年年增幅的的畸高直接导致了2011年的低谷。”
       2008年，全球金融危机爆发后，中国政府出台了“四万亿”计划，其中包括投入巨资的十大产业振兴规划，当中的汽车产业调整和振兴规划，就推出了上述多种鼓励政策拉动汽车消费。以购置税减免为例，从2009年开始，对1.6升及以下排量乘用车实行购置税减半增收的政策，中国汽车市场也借助这一“东风”，在当年登上了全球第一产销大国的位置。
       2010年，购置税优惠政策得到延续，只是优惠幅度比之前的减半略有上升，对1.6升及以下排量乘用车购置税暂减按原有四分之三的税率征收，并增加了对节能惠民车型予以3000元补贴的政策，很多小排量车在此范围内。
       然而，这些刺激政策先后在2011年退出，这就使得整体车市在2011年，2012年连续两年出现了低于5%的微增长。如同2009年、2010年的不正常的超高速增长一样，在王青看来，接下来的两年微增长同样是不正常的。因而，当透支效应告一段落之后，中国车市又在2013年回到10%以上的增速上。
       相比整体车市而言，豪华车市场的轨迹没有如此跌荡，呈现了增速回落的态势，只是在2013年回落的程度并没有年初想象的那么大。       2010年，中国豪华车市场实现了80%的惊人成长，这一数字在2011年和2012年回落至40%和30%，刚刚过去的2013年，据沃尔沃付强透露，前11月的平均增幅为18%左右，整体继续呈现回落态势，但并不像年初那样，很多人认为可能要出现低于10%的增幅，即使是比较乐观的估计，也只有15%，而最终的成绩却超过了这一最乐观的预计。
       对于豪华车的好过预期，本田旗下豪华品牌讴歌事业部副部长陈悦认为，豪华车在2012年有一轮很激烈的价格战，这导致一部分消费者在当年采取了观望态度，这部分需求被挪到了2013年；第二个原因，就在于经济形势的进一步明朗，中国经济增速已经逐季回升，也释放了部分需求。

       乐观派PK悲观派

       在逆袭之后，中国汽车市场是否已经告别2011、2012年的微增长？还是只是“回光返照”，即将重新回归微增长？对这一问题，存在着“乐观派”和“悲观派”的不同观点，但“乐观派”人数更占优，而力求在世界第一市场获得更多地位的汽车厂商们，基本都是“乐观派”。
       2013年初，就在大部分分析人士认定2013年中国车市将继续微增长的同时，有些“先知”意味的王青就发表与众不同的观点，认为中国车市需要在2020年才会进入微增长阶段。
       王青将汽车产销量增长低于5%定义为微增长，而5%-10%则为低增长。2012年，我国汽车千人拥有量为80辆左右，以英国、德国、法国、意大利等国的历史来看，当汽车千人拥有量达到200辆时，汽车行业才进入微增长。而汽车千人拥有量从80辆到200辆，大概需要6-8年的时间，也就是说我国汽车行业真正微增长2020才会到来。
       国家信息中心的一份《2013-2014年中国汽车市场分析与展望》认为，中国乘用车市场仍将以10%左右的年均速度再增长十年，大致相当于GDP增长率的1.5倍，这同样是根据对全球汽车市场先导国家发展历史分析得出的结论。
       在中国汽车工业协会秘书长董扬看来，今后5-10年内，中国车市将继续平稳增长，增幅在8%-10%，甚至更高一点都是在预期之内。
       汽车厂商的最新表态，基本与此一致。宝马大中华区总裁兼CEO安格称，宝马期待中国市场持续增长，在未来保持每年略高于10%的增速；倪恺也认为中国的豪华车市场可以继续保持目前的增速，不会出现明显下滑；讴歌陈悦认为，结合中国经济的持续增长以及现有的保有量水平，以及渠道下沉等因素，其个人对2014年乘用车增幅的判断为12%左右；凯迪拉克给腾讯财经预测的2014年整体车市增幅也为12%。
       咨询公司莫尼塔认为，2014年汽车消费环境大体稳定,部分2009年汽车销售高峰期的购车者在经历了4-5年后有望进入换车的时点，将支撑2014年汽车销量增速在10%以上。
       以上均是“乐观派”的意见。“悲观派”则认为，2013年的销量两位数增长可能会昙花一现，其给出的理由主要是政府政策层面：愈演愈烈的限购，以及治理雾霾可能导致的限行、油品升级。
       北京亚运村车市总经理颜景辉是悲观派的代表人物，而北京车市也是被限购严重打击的代表。颜认为，国内车市已进入微增长的通道，而京城车市更是进入了微负增长的交易平台期。“北京今年或将出现新车市场交易量负增长10%，可能连2008年50万辆的年销量都达不到。”
       据中国汽车工业协会预测，2014年深圳、杭州、成都、石家庄、重庆、青岛、武汉、大连等多个城市，均存在实施限购的可能性。瑞银证券亚太汽车行业研究主管侯延琨认为，中国是否会进入微增长阶段，取决于限购的速度，地方政府对限购的容忍程度，地铁等公共交通设施的发展程度。
       然而，在“乐观派”看来，这种限购的可能性，反而会刺激一种恐慌性购买，推高2014年的整体销量。而“悲观派”则继续指出，这种恐慌性购买，与2009年的一系列刺激政策一样，可能会带来未来的销量提前透支的后果。
       除了限购外，治理雾霾可能带来的限行、油品升级等也将对汽车销量带去影响。这些措施在提高开车成本的同时，也降低驾车便利性，“悲观派”认为，这将抑制一部分需求。在整体销量上乐观的莫尼塔就在这方面持悲观态度，认为来自生态环保方面的汽车消费限制政策压力将是“挥之不去的心理阴影”。
       而代表着主要汽车厂商利益的中国汽车工业协会秘书长董扬则坚定地充当着乐观派，他在2013全年数据发布会上，历数2014年四大利好，除了城镇化刺激地方经济以及潜力很大的小型SUV市场井喷外，他就把限购引发的恐慌性购车当作利好；另一利好，正是同样被“悲观派”视为利空的治霾。他认为，治霾恰恰会鼓励新能源汽车的购买，而在一些限购城市，新能源车可能享受的上牌优惠，将会大大刺激销量。
       这种对于政府政策的不同解读，颇为有趣，而最近几年增幅的大起大落，也正是由政府的刺激政策推出与退出有关。从这个角度而言，中国汽车产业与股市有着相似的问题：政府部门关于税收、排放、牌照管理的政策修改，比传统意义上的经济增长、购买力增长等因素，更能够影响市场的短期走向和增长的速度。